L'industrie automobile est à l'origine du ralentissement brutal et inattendu de l'économie de la zone euro à partir du second semestre 2018. Et pas tant pour des raisons conjoncturelles que pour des facteurs structurels. Par conséquent, le lest de la voiture est destiné à rester, au moins jusqu'à ce que ces facteurs aient été surmontés. Les consommateurs fuyant les véhicules diesel et voulant acheter des voitures motorisées électriques ou hybrides ou tout au plus à essence, les producteurs se retrouvent avec des capacités de production insuffisantes : une partie est vouée au démantèlement (avec des effets sur les amortissements et donc sur les bilans des entreprises) et une autre partie n'est tout simplement pas encore là. Il y a deux facteurs qui ont incité la demande à se réorienter vers d'autres carburants que le gazole : les normes européennes les plus strictes ; la publicité et les annonces des constructeurs automobiles concernant l'introduction des voitures électriques.
La répression réglementaire n'est pas terminée et tend à écarter du marché les voitures diesel. Par conséquent, la faiblesse de la production et de la demande ex post de voitures particulières va continuer à perdurer car la production de diesel devra s'adapter à la baisse de la demande de ce moteur et la production de voitures électriques restera en retard pour s'équiper pour la demande croissante de ce carburant . L'effet final, cependant, est freiner la croissance de la zone euro.
Facteurs structurels à l'origine de l'accident de voiture
Lorsque le cycle économique se détériore, il est habituel que les biens de consommation durables soient affectés, et mènent même le mouvement à la baisse, qui, comme les investissements, suivent la tendance de la confiance et des anticipations sur l'avenir. C'est notamment le cas de l'achat de voitures, qui pour les familles constituent un engagement économique non négligeable (« big ticket », selon le surnom américain), auquel on renonce lorsqu'on craint de ne pas pouvoir joindre les deux bouts. Il est donc naturel que la dégradation de la croissance soit corrélée à l'arrêt voire à l'inversion de la demande d'automobiles. Cependant, l'année dernière, la dynamique des revenus des ménages de la zone euro a continué d'être généreusement alimentée par la hausse de l'emploi et des salaires réels, bien qu'à des rythmes inégaux selon les pays.
La confiance des consommateurs a également chuté plus rapidement à la fin de 2018, mais pas suffisamment pour justifier le recul soudain des ventes d'automobiles. Les indices de confiance sont restés bien au-dessus de la moyenne à long terme; il en va de même pour les intentions d'achat de biens durables, dans le présent et dans un futur proche. Cela explique la stabilité des ventes de voitures tout au long de 2018 (-0.4 % pour l'ensemble de l'UE, après +3.3 % en 2017). En revanche, la consommation totale dans la zone euro a augmenté de 1.3% en 2019, après 1.8% en 2017 ; c'est aussi le signe que la demande des ménages ne s'est pas arrêtée. Il y a bien eu un ralentissement en deuxième partie d'année, mais les évolutions sont restées positives (+0.1 % au troisième trimestre et +0.2 % au quatrième trimestre).
Il profil de vente de voitures en 2018, cependant, il a été bilatéral : +4.4 % par an au cours des huit premiers mois et -10,8 % au cours des quatre derniers. Net des fluctuations mensuelles, les douze mois se terminant en avril ont enregistré une contraction par rapport aux douze mois correspondants. Ce tournant marque le début de la deuxième étape de la mise en place de la nouvelle réglementation anti-pollution, à savoir le passage du système NEDC (New European Driving Cycle) au système WLPT (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure). En réalité, le NEDC n'était pas du tout "nouveau", ayant été conçu dans les années 80 et appliqué sur la base d'une directive de 2007. Il était basé sur des conditions de conduite en laboratoire et très peu susceptible de se produire dans la réalité.
Lo scandale du diesel éclaté en septembre 2015 (unités de contrôle qui modifiaient les performances et donc la consommation et les émissions en phase de test), grâce à l'enquête des autorités américaines, a révélé non seulement le comportement frauduleux de certains constructeurs automobiles européens et surtout allemands (Volkswagen ayant été pris en flagrant délit d'abord et dans une mesure macroscopique), mais aussi l'inutilité de ce test conçu avec l'approbation et le lobby des constructeurs automobiles eux-mêmes. En d'autres termes, l'Union européenne, tant dans son organe le plus politique (le Conseil) que dans son organe le plus exécutif (la Commission), avait été capturée (sans opposer beaucoup de résistance) par les constructeurs automobiles, principalement les Allemands.
