« ANAS doit devenir une véritable entreprise, évaluée sur la qualité du management et rémunérée sur les résultats obtenus. Nous devons sortir du périmètre étroit de l'administration publique, et donc pouvoir évaluer de manière indépendante les nombreuses bonnes personnes qui y travaillent et nettoyer à la place tous les coins et recoins de ceux qui ne méritent pas ou même cèdent à des pratiques de corruption ".
Gianni Armani est président-directeur général d'ANAS depuis près de cinq mois mais a déjà proposé une nouvelle stratégie pour transformer ANAS en un outil efficace capable de mieux gérer le réseau routier et autoroutier de sa pertinence, apportant des avantages à la fois à la compétitivité de l'économie du système , et à l'efficacité d'une politique rationnelle d'investissements publics, indispensable, surtout en période de faible activité économique.
FIRSTonline - Cependant, ANAS a récemment été secoué par divers scandales. Ce printemps, un viaduc sur la ligne Palerme-Catane s'est effondré, ce qui a également accéléré le chiffre d'affaires au sommet, puis, récemment, le scandale de corruption d'un dirigeant a émergé qui a déconsidéré tout le mode de fonctionnement de l'entreprise.
ARMANI – « Nous collaborons pleinement avec le pouvoir judiciaire pour faire ressortir, s'ils existent, tous les épisodes de faute professionnelle. Mais d'un autre côté il semble clair que si un responsable du secteur administratif pouvait exercer ce pouvoir vis-à-vis des fournisseurs, il y a au fond un dysfonctionnement de l'organisation. En d'autres termes, cet hybride entre Spa et Pa aux procédures baroques et au management non ancré sur les résultats, doit devenir une véritable entreprise, certes publique, mais qui fonctionne selon une logique d'efficacité et d'atteinte d'objectifs ».
FIRSTonline – Mais comment se passent aujourd'hui les relations avec le Gouvernement et avec les autres entités publiques ? Est-il juste que les politiciens établissent des priorités dans les investissements à faire dans notre système d'infrastructures?
ARMANI – « Certes, la nécessité d'un accord-programme n'est pas remise en question dans lequel le gouvernement dicte les lignes stratégiques à suivre, et en fait, nous avons conclu un nouvel accord-programme en août dernier. Mais alors on ne peut pas partir à la recherche de moyens financiers pour chaque travail, être obligé de demander sans cesse aux institutions les plus diverses les autorisations nécessaires pour démarrer un travail ou passer un contrat. Toutes ces étapes bureaucratiques continues finissent par rendre le processus opaque et masquer les responsabilités. Non seulement cela, mais ce mécanisme expose l'entreprise aux pressions politiques les plus diverses, pour lesquelles même le personnel a souvent été géré sur la base du clientélisme et non sur les compétences professionnelles. Bref, la structure ne peut pas fonctionner si elle est obligée de frapper chapeau à la main dans les différents bureaux pour obtenir les fonds nécessaires pour faire ce que le Gouvernement a indiqué de faire ».
FIRSTonline – Faudrait-il alors une autonomie financière pour permettre une souplesse de gestion à l'entreprise qui pourrait aussi s'endetter sur le marché puisque sa dette ne serait pas comptabilisée dans la dette publique ?
ARMANI – « Pour sortir des contraintes de la dette publique, il faut avoir ses propres revenus et pas seulement des transferts du budget de l'Etat. J'ai proposé une taxe sur l'essence étant donné que les automobilistes utilisent les routes, mais il peut aussi y avoir d'autres systèmes. Il ne s'agit pas d'une énième surtaxe mais d'un déplacement des droits d'accises que l'Etat perçoit actuellement à partir d'un prélèvement direct en faveur de l'ANAS. De cette manière, il n'y aurait pas de charge pour les citoyens, mais l'ANAS pourrait compter sur un revenu autonome avec la possibilité donc de gérer ses fonds propres en toute autonomie, d'emprunter sur le marché pour accélérer l'exécution des travaux, et aussi de résoudre le lourd fardeau des dettes antérieures envers les fournisseurs qui dépassent aujourd'hui le milliard et demi d'euros ».
FIRSTonline – ANAS a ainsi pu gérer les travaux plus rapidement et plus efficacement. Mais quelles œuvres, selon vous, devraient avoir la priorité aujourd'hui ?
ARMANI – « Je crois qu'aujourd'hui le tissu logistique italien a une bonne consistance. La priorité devrait être donnée à l'entretien et à l'achèvement des grands axes, c'est-à-dire des travaux souvent importants, qui sont restés inachevés par manque de fonds ou parce que l'homme politique responsable qui avait réussi à faire financer le premier tronçon a disparu ou est tombé dans l'infortune. Il ne semble pas y avoir grand besoin de nouvelles routes. Vous voulez des exemples ? L'Orte-Civitavecchia était à moitié construit. Beaucoup d'argent a été dépensé, mais s'il n'arrive pas au port, cela ne sert pas à grand-chose. Ou le nouveau Milan-Brescia qui est peu fréquenté car il manque les vingt derniers kilomètres qui le relient à la capitale lombarde".
FIRSTonline – Orte-Mestre fait parler d'elle depuis des années. Ce serait utile ?
ARMANI – « Il existe déjà une autoroute qui, avec des travaux d'entretien adaptés, pourrait être plus que suffisante pour les besoins. Au lieu de cela, pour poursuivre le rêve d'une nouvelle et grande autoroute, qui coûterait 10 milliards, les activités d'entretien ont été négligées, causant un malaise aux citoyens (qui sont peut-être ainsi amenés à demander la nouvelle autoroute). Bref, je ne vois pas grand besoin de construire de nouvelles méga artères. Au lieu de cela, ce qu'il faudrait, c'est concentrer davantage de ressources sur la maintenance, qui jusqu'à présent a été très négligée. Prenons le cas de la Sicile. Le glissement de terrain aurait probablement pu être surveillé à temps et ainsi éviter l'effondrement du viaduc. Suite à cette expérience également, nous avons entrepris de créer un système de surveillance sur l'ensemble du réseau, afin de garder sous contrôle les nombreux points critiques de notre territoire accidenté".
FIRSTonline – So Anas comme une véritable entreprise qui gère le réseau routier italien, mais qui pourrait aussi se développer. Dans quel sens ?
ARMANI – "D'une part, nous voulons renforcer notre capacité de conception déjà très appréciée, avoir de plus beaux travaux publics, mais aussi pouvoir soumettre au moins le projet final à l'appel d'offres, avec des avantages non seulement en termes économiques, mais surtout le tout en termes de rapidité d'exécution et sur la réduction des éventuels litiges. Nous souhaitons également développer notre présence à l'étranger où nous sommes déjà consultants auprès de certains gouvernements d'Amérique du Sud et des pays du Golfe. C'est une activité intéressante et qui peut aussi profiter à nos entreprises qui trouvent des portes ouvertes ».
FIRSTonline – De manière générale, la possibilité de disposer d'un outil moins bureaucratique et plus efficace peut jouer un rôle pour soutenir l'économie dans les phases basses du cycle comme l'actuel, et surtout comment il peut contribuer à améliorer la compétitivité dont le Le système italien semble avoir un besoin particulier ?
ARMANI – « Ces dernières années, pour réduire le déficit public, on a surtout coupé les investissements. Avec ANAS en dehors du périmètre public, il est possible d'exercer une fonction anti-récession en étant capable d'emprunter de l'argent à des taux très bas et donc de maintenir le volume des investissements à un niveau élevé. Mais surtout, une vraie entreprise évaluée sur la base de la qualité de ce qu'elle peut faire pourrait apporter une grande contribution dans le calcul des coûts et des bénéfices systémiques des investissements, contribuant ainsi à leur optimisation, qui est en fait l'un des problèmes du pays ».
FIRSTonline – Ne pas être provocateur, mais le Salerno-Reggio Calabria ne me semble pas un bon exemple d'exécution correcte des travaux.
ARMANI – « Cette autoroute est la démonstration de combien le système actuel ne fonctionne pas. Comme nous l'avons dit au début, si les ressources financières sont attribuées au compte-gouttes, nous ne pouvons pas faire l'approvisionnement, et tout est soumis à une négociation continue dans laquelle de nombreuses personnes mal intentionnées peuvent s'infiltrer. Maintenant, nous nous sommes mis d'accord pour terminer tous les gros travaux d'ici 2016 et surtout que, avec les mêmes 800 millions déjà alloués, nous ferons tout l'entretien nécessaire dans les 40 derniers km, sans avoir besoin d'un relooking total étant donné qu'il est un parcours relativement nouveau et qui peut être rendu plus fonctionnel. Par rapport à ce qui a été dit, on économiserait ainsi deux milliards. Et surtout, l'autoroute sera rendue pleinement utilisable dans quelques mois. Nous consacrerons immédiatement l'argent économisé à faire d'autres travaux indispensables, à commencer par ceux nécessaires à la Calabre, pour améliorer la vie des gens et l'efficacité du pays".
