Andrea Gilardoni, professeur à Bocconi et fondateur et promoteur de l'Observatoire sur les coûts de ne pas faire de travaux publics, appelle depuis des années à un changement des infrastructures et des travaux publics avec le pouvoir des chiffres, basé sur l'application scientifique du rapport coût-bénéfice analyse. Ce qui n'est peut-être pas l'évangile mais qui reste un point de référence crucial. Surtout parce qu'il a été utile de clarifier un point essentiel : faire des travaux publics coûte (et parfois trop), mais ne pas les faire coûte encore plus. Si le gouvernement d'aujourd'hui et de demain renoncer à construire les infrastructures déjà prévues par les lois et selon les normes nationales et européennes, le coût pour l'Italie serait anormal : 530 milliards d'euros d'ici 2035. Bien sûr, l'analyse coûts-avantages n'explique pas tout mais, comme le dit Gilardoni dans l'interview avec FIRSTonline, dont il a également actionnaire depuis sa naissance, ne peut devenir un paravent commode pour les forces politiques qui doivent mettre leur visage sur l'infrastructure et assumer pleinement leurs responsabilités. Et il sera intéressant, après la polémique de ces derniers jours sur Tav et Tap, de voir ce que diront les forces politiques lors de la conférence que l'Observatoire Gilardoni a organisée sur ces questions lors de la reprise politique à Rome, le 12 septembre, juste en face de la Chambre des députés.
Professeur Gilardoni, au printemps dernier votre Observatoire sur les coûts du non-faire a quantifié le coût que l'Italie devrait supporter d'ici 530 si les travaux publics déjà prévus et déjà prévus par les lois en vigueur n'étaient pas réalisés à 2035 milliards d'euros : Pouvez-vous expliquer comment une somme aussi anormale a été calculée ?
« Nous travaillons sur ces questions depuis près de trois décennies. L'idée est simple mais certainement forte : si un projet d'infrastructure net de coûts est destiné à créer du bien-être et de la richesse, ne pas le faire génère un coût d'opportunité pour la collectivité, une sorte de taxe cachée. The Cost of Not Doing vise à estimer la richesse qui serait perdue si rien n'était fait au cours des 16 prochaines années. Heureusement, nous construisons des infrastructures… Au cours des 15 dernières années, nous avons développé une méthode basée sur l'Analyse Coûts-Bénéfices (ACB) que nous avons appliquée à une série d'infrastructures du secteur de l'énergie (électricité, gaz, renouvelables, etc. ) , de la mobilité douce et non douce (routes, autoroutes, chemins de fer…), dans le très haut débit, du service de l'eau. L'analyse coûts-avantages est à la mode aujourd'hui, mais je pense qu'elle doit être dûment prise en compte. Qu'il suffise de dire qu'il n'y a pas une seule valeur ACA qui soit certaine à 100 % : toutes les données prospectives, sujettes à l'incertitude, aux hypothèses, aux estimations subjectives. Mais on en reparlera réunion annuelle de l'Observatoire dans la Sala Capranichetta à Rome le 12 septembre ».
Que veut-il dire exactement ? Allons-nous jeter l'analyse coûts-avantages par-dessus bord dès maintenant, même lorsque le ministre Grillino de l'Infrastructure Toninelli l'invoque comme une référence absolue aux décisions ?
“Regardez, pour nous l'Analyse Coûts-Bénéfices, depuis des temps insoupçonnés, a été un élément central et essentiel. Cela aide beaucoup, mais vous devez le faire bien et de manière indépendante. Elle permet de se focaliser sur les impacts, d'émettre des hypothèses sur la pertinence économique et sociale mais aussi environnementale des travaux, elle sert aussi dans le processus de décision à modifier l'infrastructure pour qu'elle réponde mieux aux sollicitations. Mais la décision au final est toujours politique et ici les politiciens ne doivent pas se retenir ».
Ces derniers jours, les Cinq Étoiles ont interrogé tous les principaux projets de travaux publics, du Tav au Tap et de la Pedemontana au Terzo Valico Valico: si ces projets, dont beaucoup sont dans un état de construction avancé, devaient être interrompus , quel en serait le coût économique et financier pour notre pays ?
« Monsieur le directeur, ne m'impliquez pas dans un débat un peu fou où les chiffres ont souvent été lancés au hasard, citant de vieilles analyses coûts-avantages non contextuelles, souvent faites par ceux qui ont aussi d'autres intérêts !! Chaque situation a ses particularités et ne peut être généralisée. Les travaux doivent s'inscrire dans un contexte de stratégie-pays qui est le véritable point à considérer. Au regard des coûts économiques et financiers, l'interruption des travaux entamés coûte généralement très cher, car les investissements réalisés et non utilisés, les opportunités manquées de développement économique et social (mais souvent aussi environnemental), les multiples annulations de financements mais aussi les amendes et indemnisation des dommages. Bref, il est rapide d'atteindre les dizaines de milliards de coûts. Mais je ne pense pas que les Five Stars soient assez fous pour vraiment vouloir abandonner les œuvres en discussion ; peut-être veulent-ils les regarder en profondeur et on ne peut pas les en blâmer complètement… ».
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Les objections soulevées par les opposants aux grands travaux publics concernent les coûts de réalisation et le fait que, notamment dans les chemins de fer, les coûts en Italie sont en moyenne trois fois plus élevés que dans les autres pays européens : comment expliquer cette anomalie ? Blâmer l'orographie ou la corruption généralisée ?
« L'orographie, les artefacts historiques et la corruption – nous l'avons également vu récemment à Rome avec le métro C – jouent un rôle central dans l'augmentation des coûts (et des délais). Mais les charges compensatoires aux administrations et populations « endommagées » par l'infrastructure bénéficient également d'un allégement pouvant aller jusqu'à 10-15 % du coût des travaux. De plus, une certaine tendance à la mégalomanie et à choisir les solutions les plus chères (peut-être aussi parce qu'elles sont plus sûres) ; ce qui ne déplaît évidemment pas aux entreprises du BTP. En ce sens, nous devons poursuivre la recherche de la sobriété, ce qui est possible aujourd'hui également grâce à des technologies moins chères ; dans certains cas, le coût de l'infrastructure a été réduit de 50 %, voire plus. Par exemple, les chemins de fer nationaux ont fait un travail dans ce sens qui entraînera des économies de milliards, mais ce n'est qu'un exemple parmi tant d'autres. Quant à la corruption, elle peut certainement expliquer certaines fortes hausses de coûts : c'est le mécanisme des variations en cours de construction qui détermine la possibilité de facturer des charges supplémentaires. Ici la solution est de dépenser plus dans la phase de conception de l'ouvrage puis de l'externaliser sans possibilité de variantes, c'est à dire clé en main. Mais malheur à tout arrêter en criminalisant le secteur et en introduisant des pièges et des pièges qui entravent le développement. Aujourd'hui, nous savons comment il est possible de réduire les coûts, conscients également que sinon le travail ne sera pas fait ».
En seulement 8 ans, la ligne à grande vitesse est déjà saturée et c'est arrivé, en quelques années, aussi pour l'Autostrada del Sole…
« Ici, ce sont deux cas où l'impact des infrastructures, globalement très positif, n'avait pas été prévu par tout le monde, et beaucoup ont été les détracteurs d'initiatives trop coûteuses et inutiles. La volonté politique a prévalu. Mais j'ai sous les yeux le cas récent de Brebemi qui semblait être un échec total (ou peut-être quelqu'un voulait-il le faire croire) et qui aujourd'hui est déjà l'une des premières autoroutes italiennes avec des effets extraordinairement importants sur les niveaux local, régional et même national mobilité. Mais aussi sur l'emploi (pensez aux grandes entreprises mondiales qui localisent leurs activités grâce au travail) et sur l'environnement. Bref, il est difficile de prévoir des dynamiques qui se développent sur des décennies (telles sont les utilisations de ces œuvres) fortement conditionnées par des événements imprévisibles. C'est pourquoi la vision politico-stratégique des grands travaux doit être dominante, certainement accompagnée d'une Analyse Coûts-Bénéfices crédible ».
Au-delà des coûts, quels effets l'arrêt du TAV et celui du Tap auraient-ils sur l'Italie et sur la modernisation du pays ?
« TAV et TAP sont deux choses complètement différentes. L'abandon du TAV signifierait une moindre intégration dans le système logistique ferroviaire européen avec le risque d'une marginalisation partielle de l'Italie ; s'agissant de TAP, le renoncement équivaudrait à une source d'approvisionnement en gaz en moins, dont la pertinence pourrait toutefois être débattue ».
Quelles sont les répercussions de la construction des infrastructures prévues sur la croissance économique et le développement de l'emploi ?
« Des répercussions pas forcément énormes, même s'il serait grave de les bloquer. Mais le thème des infrastructures ne se limite pas aux grands projets ; au contraire, il existe des centaines de projets mineurs ou petits, plus facilement réalisables, avec des impacts globalement très significatifs également sur le niveau de l'emploi local. Se pose ensuite la question de la modernisation d'infrastructures vétustes mais encore fondamentales (réseaux de gaz, réseaux d'eau…). Et puis, encore, les nouvelles technologies qui sont vouées à des impacts extraordinaires à court terme : l'internet des objets, les voitures autonomes, les autoroutes dédiées à ces véhicules, les smart cities, les smart grids, et j'en passe. Ce débat sur les grands travaux me paraît donc un peu dépassé et je préférerais qu'il se concentre sur le vrai devenir des infrastructures. Ce que nous ferons au séminaire du 12 septembre ».
Comme on l'a vu aussi à l'occasion du rejet des JO de Rome, il y a une partie du pays qui ne veut pas de travaux publics et une force politique (les Cinq Etoiles) qui interprète et prend en charge cette orientation de la peur : que peut-on faire pour élargir le partage des nouvelles infrastructures et remplacer les préjugés par des décisions claires, transparentes et rationnelles ?
« À présent, nous savons bien comment gérer un projet d'infrastructure. Quelles sont les conditions de mise en œuvre, comment impliquer les personnes et les administrations publiques, quelles sont les phases critiques, comment peuvent-elles être financées. Et nous savons bien aussi que c'est la qualité du système politico-administratif qui sous-tend les réalisations. Les intérêts en présence sont toujours nombreux et délicats à gérer ; mais à côté des acteurs de l'opposition, nombreux sont ceux qui sont favorables et qui forment souvent une majorité silencieuse ».
