Il y a deux choses que chaque Italien pense savoir faire mieux que quiconque : l'entraîneur de l'équipe nationale et le PDG de Fiat. A la première défaite de l'équipe nationale ou au premier signe de crise chez Fiat, les jugements lapidaires sur le dirigeant et PDG abondent et, bien sûr, les conseils sur ce qu'il faut faire pour remédier aux fautes causées par les deux incompétents sont vains. Pourquoi Fiat est-il en crise ? Simple, Marchionne est coupable. Qu'avant son arrivée Fiat était au bord de la faillite, que le segment de marché sur lequel Fiat insiste toujours (moyen-bas) s'est effondré en Europe et dans le monde et que les coûts de production de ce type de produit en Italie sont encore trop élevés ne semble compter pour rien.
Marchionne, dit-on, est un homme de Finances et non d'Industrie. Mais, outre le fait que le sens de cette formule reste bien mystérieux, en Amérique on pense exactement le contraire de lui. Il est certainement vrai, comme beaucoup le disent, que Fiat n'a pas suffisamment investi dans de nouveaux modèles. Cependant, il faut considérer qu'au-delà des problèmes financiers de l'entreprise, il s'agit d'investissements dont le retour ne peut se faire qu'à moyen-long terme.. Dans l'immédiat, cependant, Marchionne apporte à Fiat les "nouveaux produits" issus de la fusion avec Crysler.
Ce n'est pas une mince affaire. La critique du retard dans la mise en œuvre du plan d'investissement dans les usines italiennes (Fabbrica Italia) doit également être mieux calibrée. La tendance actuelle du marché est prohibitive. Néanmoins, des investissements ont été réalisés à Pomigliano et aujourd'hui l'usine de Campania est parmi les plus modernes d'Europe. La crise de Fiat existe évidemment et il y a aussi les responsabilités de ses dirigeants. Mais penser qu'il suffit de les changer pour en sortir est une pieuse illusion qui ne sert qu'à éviter d'affronter la réalité de la crise industrielle italienne.
La crise de Fiat, en fait, n'est pas très différente de celle des autres industries manufacturières italiennes. Les problèmes à affronter sont les mêmes pour tous : il faut internationalizzarsi si vous voulez être compétitif sur le marché mondial ; il faut innover les processus de production mais aussi en créer de nouveaux produits de meilleure qualité et valeur ajoutée ; enfin il faut augmenter la productivité de tous les facteurs (hommes, machines et capital) et celle du pays.
Fiat, également grâce à Marchionne, a évolué de manière décisive dans chacune de ces directions. Aujourd'hui, ce n'est plus seulement une grande entreprise mais, pour le meilleur ou pour le pire, c'est une multinationale. Elle a grandement innové dans le processus de production et amélioré ses produits traditionnels. Surtout, elle a changé le système des relations professionnelles. On peut penser ce qu'on veut du style de l'homme mais il n'en reste pas moins que il a été le premier dirigeant industriel à tenter de passer d'un système de relations industrielles basé sur le conflit à un système basé sur la participation et des objectifs partagés. C'est exactement ce qu'il faudrait faire dans toutes les industries pour essayer de se rapprocher de la cogestion allemande que beaucoup prônent mais que peu veulent réellement. Enfin, une fois Termini Imerese déclassé, il a essayé de sauvegarder les cinq sites italiens et jusqu'à présent, il a réussi.
Cependant, jusqu'à quand sera-t-il possible de le faire ? C'est le vrai problème qui se pose à l'Italie. Faut-il invoquer une politique européenne commune pour l'automobile comme on l'a fait pour l'acier et les fibres ? C'est une question très controversée, difficile à réaliser et peut-être même pas commode. Au lieu de cela, il vaut mieux se concentrer sur les facteurs les plus critiques du processus de production, qui sont : l'innovation, la productivité et la flexibilité ; et en s'appuyant sur les plus grandes forces de notre industrie automobile que sont : les activités induites par la qualité, le savoir-faire technologique, les compétences en conception et en ingénierie.
Beaucoup aujourd'hui, peut-être par dépit pour Marchionne, appellent à une intervention étrangère. Ceux qui ont fait obstacle hier au transfert d'Alfa à Ford réclament aujourd'hui son transfert à Volkswagen. Il se peut que cela doive être forcé. Mais sommes-nous sûrs que c'est la bonne chose à faire ? Alfa avec sa marque, son histoire et ses capacités résiduelles pourrait au contraire être l'un des leviers du redéveloppement de Fiat. Pensez-y avant de le jeter.
