La voiture sans conducteur fait ses premiers pas et les géants se font déjà face, entre le Web et l'industrie. En plein chantier de la Google Car, la France s'essaye aussi, qui embarquera le 14 septembre le ministre de l'Economie Emmanuel Macron (et peut-être aussi le Premier ministre Manuel Valls) à bord de la Citroën C4 Picasso, première voiture intelligente transalpine signé par le groupe PSA, qui sera également suivi par le nouveau modèle du Renault, les deux prochaines. Mais comme l'avoue Vincent Abadie lui-même, chef de projet chez PSA, « on ne peut pas lancer un véhicule sûr à 98 %. Il faut être capable de gérer toutes les situations ».
Apparemment, cependant, même une voiture prête à 100% ne peut être considérée comme parfaite pour faire ses débuts dans la circulation urbaine. Ou peut-être que c'est trop. La nouvelle vient des États-Unis et concerne la Google Car. En regardant le verre à moitié plein, le bilan des derniers tests est également positif : la Google Car fonctionne. Mais paradoxalement il fonctionne trop bien pour s'adapter aux « jungles » urbaines des grandes villes du monde. Comme il l'a dit au New York Times Donald Norman, directeur du Design Lab de l'Université de Californie, "le vrai problème, c'est qu'elles sont trop sûres, ces voitures doivent apprendre à être agressives à juste dose. Et la bonne dose dépend des différentes cultures ».
De 2009 à nos jours, les tests de voitures autonomes n'ont enregistré que 16 accidents, et tous ont été causés par une erreur humaine. L'un des cas les plus fréquents est celui des passages pour piétons, qui notoirement ne sont pas respectés de manière aussi servile par les conducteurs en chair et en os : dès qu'elle aperçoit un piéton, la voiture intelligente ralentit, et l'automobiliste derrière lui rentre dedans. Bref, il faudra expliquer à cette voiture qu'entrer dans un carrefour à Mumbai, Londres, Naples sont des choses bien différentes. Dans le quartier de Shibuya à Tokyo, par exemple, on trouve ce qui est considéré comme le passage piéton le plus compliqué au monde : avec de la verdure, même un millier de personnes peuvent se déverser dans le carrefour à la fois.
Un gros problème, mais pas le seul. Ensuite il y a le problème de réglementation et d'assurance: comment ces voitures pourront-elles un jour circuler librement dans les villes, et surtout comment sera établie la responsabilité en cas d'accident, sachant que le conducteur n'est pas une personne physique mais un logiciel ? En France, ils y réfléchissent déjà, et entre-temps, le ministère de l'Économie a donné son feu vert à une ordonnance qui facilitera la réalisation de tests également dans les centres urbains et qui permettra d'ici la fin de l'année débuts sur le "périphérique" (le Grande Raccordo Anulare de Paris) des nouveaux modèles, accompagnés d'un chauffeur spécialisé prêt à intervenir en cas de besoin. Mais la commercialisation prendra encore du temps : comme le souligne le journal français Les Echos, la Convention de Vienne (en cours de mise à jour mais toujours en vigueur aujourd'hui) impose au conducteur non seulement d'être présent, mais aussi de garder constamment les mains sur le volant.
