Un contre tous. Ce qui est formidable, c'est que le grand partisan de la voiture diesel, et même de sa "reprise imminente" chez les automobilistes, est précisément le premier protagoniste du scandale qui semblait avoir marqué sa fin rapide. Parlons du groupe Volkswagen, pointé du doigt comme un grand tarot du contrôle des émissions polluantes et un manipulateur coupable de la compatibilité environnementale du diesel pour les véhicules automobiles.
Démobiliser l'Europe. L'industrie japonaise et asiatique y emboîte également le pas sous la pression gouvernementale. L'Amérique ne le fait pas simplement parce qu'elle n'en a pas besoin : les voitures diesel y sont rares. Fin de partie vers 2020 ? Le gouvernement allemand prévoit de s'arrêter, au moins dans les villes, sur la base de l'accord du tribunal de Leipzig pour les interdictions locales. Partout en Europe (même en Angleterre), ils menacent de faire de même. Ici, la maire pentastellata de Rome, Virginia Raggi, en fait un engagement stratégique. Mais maintenant, Volkswagen va résolument à contre-courant. Elle le fait ces jours-ci depuis Genève, dans le méga-salon de l'automobile qui vise tout l'avenir de la mobilité. Le diesel est et peut être respectueux des normes environnementales même si celles-ci vont devenir plus strictes. Et en tout cas – s'aventure le PDG du groupe VW, Matthias Mueller, « le diesel va connaître une renaissance à court terme car les gens qui conduisent des voitures de ce type apprécient leurs qualités ».
Une question de vision stratégique, mais aussi d'argent. Ce que le groupe dépense à coups d'investissements de plusieurs milliards de dollars pour remédier aux pannes du dieselgate tant sur le plan judiciaire que sur celui des remèdes technologiques, alimentant en tout cas la recherche d'un diesel toujours plus propre. Mais pas seulement. Un paquet d'investissements équivalent, qui pourrait dépasser les 30 milliards d'euros, est dédié au développement de la supply chain de la conduite électrique-hybride-autonome. L'avenir est là. Mais ce n'est pas un avenir imminent. Et le diesel, en phase de transition, pourrait être décisif, ne serait-ce que pour les retours sur investissements mobilisés encore récemment. Justement pour mieux supporter le défi électrique.
L'engagement envers la voiture électrique n'est certainement pas nouveau. Mais à Genève ça se renforce. Même le récalcitrant Sergio Marchionne, dirigeant de FCA, semble désormais embrasser une double stratégie inédite (pour lui). Elle promet (elle ne l'avait jamais fait auparavant) un développement assidu de la mobilité électrique. Et il met fin au diesel pour les voitures, évoquant même l'éventuel effet boomerang sur la planification industrielle et l'emploi. «Nous devons faire face au scandale du dieselgate. Les ventes en Europe diminuent et les coûts seront trop élevés pour maintenir cette production. Nous diminuerons la dépendance. Nous n'avons pas le choix » coupe court Marchionne. Dit fait, ou presque.
"Les trois mille personnes employées dans le diesel en Italie seront réutilisées dans le système industriel de FCA" et en tout cas dans ces centres de production il sera possible de produire "des moteurs à essence avec une partie électrique" promet-il, répondant aux craintes des syndicats pour l'emploi dans les usines VM de Cento (Ferrara) et Termoli (Campobasso) où sont construits les moteurs diesel du groupe Fiat. Il invite même à la prudence un autre leader absolu de notre mécanique, Alberto Bombassei, créateur et propriétaire des freins Brembo, les meilleurs au monde, à tel point (nouvelle très fraîche) qu'ils équiperont en exclusivité toutes les monoplaces de FormulaE, la Formule XNUMX des voitures électriques. Mais en attendant la volte-face du diesel "crée des inquiétudes partageables" car "un changement aussi radical pourrait créer des déséquilibres s'il n'est pas réparti dans le temps" prévient Bombassei.
Et parmi les autres grands constructeurs automobiles, il y a un mélange de résignation et d'engagement à redéfinir les stratégies de toute façon. Le numéro un des opérations européennes de Ford, Steven Armstrong, reste convaincu que le diesel a un avenir non seulement dans les gros moyens de transport mais aussi dans la mobilité de masse "même s'il va progressivement disparaître des petites cylindrées". Dans tous les cas, "nous devons travailler dur pour regagner la confiance des consommateurs en les convainquant que le diesel peut être et est propre", dit-il. La stratégie du numéro un de PSA, Carlos Tavares, qui est aussi président de l'Acea, l'association des constructeurs automobiles européens, est différente : avant de mettre en place des restrictions trop sévères pour le diesel, les gouvernements doivent ouvrir la voie, avec des actes réglementaires et des incitations, à infrastructures de recharge pour la diffusion des voitures électriques.
Et en parlant d'électrification, il convient de souligner la stratégie qui se dégage, toujours en Allemagne, de BMW. Lequel s'apprêterait - comme le rapporte l'agence Bloomberg - à vendre les nouveaux hybrides à grosses cylindrées à un prix inférieur aux modèles diesel correspondants, se contentant d'une marge plus faible. Notamment, la nouvelle version hybride du SUV X5 serait mise en vente à un prix catalogue inférieur de 600 euros à son jumeau diesel, malgré le coût de production bien plus élevé.
D'accord? Tout est compréhensible ? Évolution logique des politiques environnementales consciencieuses qui doivent guider l'industrie et la consommation ? Il pourrait y avoir quelque chose qui ne correspond pas à la vérité. Si nous essayons de raisonner en termes purement technologiques et apolitiques (ce qui, dans ces cas, peut aider), la question se pose spontanément : au lieu de qualifier de manière préjudiciable la technologie diesel d'incommode, ne serait-elle pas plus linéaire, plus sage et plus cohérente sur le plan technologique ? fixer une combinaison limite des différentes principales émissions polluantes (avant tout l'azote, le CO2 et ces particules qui représentent de toute façon un point faible du diesel) et laisser ensuite la recherche des meilleures solutions à l'industrie ?
En effet, une solution de ce genre existe déjà. Il provient de l'échafaudage environnemental mis en place par l'Union européenne qui prévoit un plafond d'émissions de 2021 grammes de CO95 par kilomètre pour 2. Une limite qui ne sera pas facile à respecter avec les motorisations diesel. Mais qui sait : la recherche et la technologie nous ont habitués à des surprises permanentes. Bien sûr, la limite de dioxyde de carbone n'est pas suffisante pour absoudre le diesel. Nous avons besoin d'un ensemble de limites combinées. D'où l'éventuelle contre-objection : un choix de ce type suppose l'existence d'un système efficace et sophistiqué de vérification, de contrôle et de sanction. Ce qui n'appartient certes pas à l'industrie mais aux messieurs des gouvernements et de la politique. Pour qui, nous le savons bien, les solutions simplistes sont plus commodes. Au prix de tuer certaines technologies. Quels que soient ses défauts réels ou allégués.
