« Le marché du pétrole ? Nous vivons un moment particulier, très controversé : l'effondrement du baril de pétrole a provoqué une forte augmentation de la consommation, notamment en Chine, en Inde et en Afrique. Mais toutes les matières premières ne procèdent pas de la même manière : d'un baril de pétrole brut on obtient de l'essence, dont la consommation augmente, mais aussi du diesel qui souffre ». C'est ce qu'affirme Paolo d'Amico, président de d'Amico International Shipping, une entreprise leader dans le transport maritime et un acteur mondial majeur sur le marché des pétroliers.
Un secteur en plein essor pour l'instant, à en juger par les résultats du groupe, les meilleurs depuis 2009 : bénéfice net consolidé de 54,5 millions de dollars contre une perte de 10,6 millions fin 2014 ; un ebitda de 97,1 millions de dollars, contre 32 millions en 2014. Mais il n'est pas facile de naviguer dans les eaux d'un marché turbulent, en constante évolution entre de nouveaux concurrents (voitures électriques et/ou hybrides) et des taux de fret instables, sur lesquels les risques de récession en Chine se reflètent, le boom de la consommation au Nigeria, la nouvelle carte mondiale des raffineries, sans oublier les USA : il y a quelques années les terminaux étaient destinés à recevoir le gaz arrivant du Qatar, aujourd'hui les investissements sont à exporter.
Dans ce contexte, d'Amico Shipping a eu le mérite d'anticiper les tendances du marché : l'augmentation de la consommation, la nouvelle géographie des producteurs et des marchés de débouchés et, par conséquent, l'augmentation de la demande des transporteurs de produits raffinés. Mais combien de temps durera la tendance actuelle ? Les voitures électriques et hybrides ne vont-elles pas éroder la primauté de l'essence ? Et l'urgence environnementale n'imposera-t-elle pas une correction de cap ? Paolo d'Amico, l'autre jour sur la Piazza Affari pour rencontrer des analystes, en a également parlé pour l'occasion ainsi que des bonnes perspectives pour 2016, qui s'est ouverte avec la reprise des taux de fret.
Qu'est-ce qui a changé sur le marché après l'effondrement des prix du pétrole ?
« C'est un tableau multicolore : l'essence tourne, le diesel souffre. En Europe, pratiquement le seul marché où le diesel est utilisé pour les voitures, la consommation a moins augmenté qu'ailleurs. De plus, grâce à la crise, le trafic des camions a chuté presque partout alors que l'agriculture souffre. Pendant ce temps, avec l'effondrement du prix du baril, la consommation de pétrole a augmenté de façon exponentielle de la Chine à l'Inde et dans toute l'Afrique ».
L'Afrique aussi ?
« Le marché est en plein essor. Le Nigeria, en particulier, a découvert l'automobile. Ensuite, il y a les marchés traditionnels : aux États-Unis, la demande d'essence a explosé grâce au fait que les bénéfices de la baisse des prix là-bas se répercutent immédiatement sur le prix à la pompe. Contrairement à ce qui se passe en Europe où, on le sait, les accises et taxes pèsent sur le carburant, les fluctuations du taux de change avec le dollar et les coûts liés à un réseau de distribution plus cher ».
Qu'est-ce qui détermine cette vitesse différente ?
« Les raffineries maximisent la production d'essence, mais les stocks de diesel augmentent. Pour l'instant sur le terrain. Mais il existe déjà des cas où les délais de livraison des navires s'allongent. On verra ce qui se passera cet été : je suis assez confiant que la reprise de l'activité agricole et de la plaisance permettra d'équilibrer la situation. Mais il faudra des années pour écouler les surplus ».
Quelles sont les autres conséquences de la baisse des prix ?
« Les bas prix du pétrole ont également fait grimper les marges de raffinage. Mais entre-temps, la capacité de raffinage s'est éloignée des centres de consommation. D'où la croissance de la demande de nouveaux navires pour desservir les marchés finaux à partir des nouvelles raffineries : les plus modernes et les plus performantes sont désormais implantées dans le golfe Persique ».
D'où une belle opportunité pour votre secteur. Ou non?
« Nous avons eu le mérite de lancer un plan de croissance en temps utile, en commandant 22 navires à un moment où les prix étaient bas : dix déjà en exploitation, 14 déjà loués à des prix attractifs à différentes majors pétrolières et à l'une des plus importantes sociétés de raffinage. On peut ainsi avoir une flotte jeune, avec une durée de vie moyenne de 7.8 ans contre 10 dans le secteur, constituée entièrement de navires qui ont une valeur marchande supérieure à la valeur comptable. De plus, il n'y a pas beaucoup de chantiers navals qui construisent des navires de ce type. Plusieurs chantiers navals japonais ont renoncé en raison des coûts imposés par la législation sur la protection de l'environnement. Il y a un chantier en Chine, 5 en Corée du Sud, 3 au Japon. Cependant, aucun d'entre eux n'est en mesure de livrer avant 2018 ».
Cette stratégie a nécessité un effort financier considérable…
« Nous avons investi environ 750 millions de dollars. Mais je tiens à souligner que ces dernières années, nous n'avons demandé que 60 millions aux actionnaires sous forme d'augmentation de capital. La dette nette est de 422,5 millions de dollars."
Essayons de nous faire l'avocat du diable : quels risques pourrait entraîner la baisse de la consommation de pétrole ? Pensons à un monde de voitures électriques.
« Je pense que je n'aurai pas le temps de voir le véritable impact de cette révolution. Pensons au marché italien : la famille moyenne dispose aujourd'hui de deux voitures, l'une pour la famille, l'autre à utiliser en ville pour faire ses courses. C'est le réservoir potentiel des voitures électriques. Je doute que les volumes de ventes, du moins dans un avenir proche, affectent nos activités. Aussi parce que la course aux voitures vient de commencer dans une certaine partie du monde. En tout cas, nous nous sommes déjà posé le problème d'identifier d'autres activités ».
Vous pensez aussi au gaz naturel ?
« Nous regardons ce marché, sans cacher les difficultés. Les investissements pour un navire dans ce secteur sont beaucoup plus élevés, de l'ordre de 200 millions de dollars. De plus, plus de navires ont été construits que de regazéificateurs à approvisionner. Mais nous pouvons aussi nous concentrer sur d'autres secteurs. Nous avons déjà apporté des huiles comestibles en Inde et au Pakistan plutôt que de l'huile de palme à usage cosmétique. Il y a 350 produits adaptés au voyage sur nos tankers ».
Avez-vous pensé à couvrir votre risque pétrolier ?
"Pas pour 2016 : le pétrole brut restera à ces niveaux".
