Mais qu'est-ce que c'est compliqué de redémarrer les moteurs desauto? Les effets de la pandémie, à commencer par la difficulté à fournir à l'industrie les puces nécessaires, se conjuguent à la gigantesque transformation imposée par le passage à l'électricité. Sans négliger l'impact que la crise logistique a eu sur le juste à temps, l'organisation du travail est impraticable en l'absence de certitude d'approvisionnement.
La tendance de l'indice Euro Stoxx 600 Auto, +21% depuis le début de l'année avec un rebond ces dernières semaines, reflète parfaitement l'image d'un secteur confronté au plus profond transformation industrielle et technologique des dernières décennies. Personne n'attend de résultats à court terme, mais le jeu est vraiment décisif, aussi pour comprendre qui, parmi les différents protagonistes, pourra conquérir (ou maintenir) le leadership dans un secteur clé pour l'innovation et l'emploi.
BATTERIES ÉLECTRIQUES
En ce qui concerne l'Europe, la première urgence concerne les batteries, le talon d'Achille du système, loin derrière la suprématie asiatique et la croissance impétueuse de Tesla. Mais on ne peut certainement pas dire que les grands noms de l'industrie automobile soient restés inactifs ces derniers mois. L'annonce de l'accord entre ça parfois, fondée par l'entrepreneur suédois Lars Carlstrom, et laFIGUE pour la planification anticipée du projet de gigafactory à construire dans l'ancien quartier Olivetti de Scarmagno, près d'Ivrea, porte à plus de 50 le nombre d'initiatives annoncées sur le front de la batterie électrique en Europe, dont six promues par la seule entreprise Volkswagen avant quatre heures Daimler. Si tous les projets se concrétisent, calcule Inno Energy, en 2030 en Europe il y aura une capacité de production de 640 Mégawatts, de quoi faire rouler 13 millions de véhicules. Plus ou moins un tiers de la disponibilité globale du secteur, égale à 2.140 XNUMX mégawatts, capable de satisfaire presque toute la demande du marché.
LES PUCES
Mais, hélas, d'autres urgences frappent à la porte. Le plus grave dans les soucis immédiats la pénurie de semi-conducteurs qui pour Stellantis, a déclaré Ferdinando Uliano de la Fim Cisl avec un œil sur Melfi et Pomigliano, risque d'être plus grave que les arrêts imposés par le confinement en 2020. Il n'est pas surprenant que, face à l'urgence d'un secteur qui pour l'Italie , entre salariés directs et apparentés, emploie 1,5 million de personnes (et représente 20% du PIB), le gouvernement, bien qu'à court de capitaux, réfléchit à une mesure pluriannuelle (un milliard pour chacune des trois prochaines années) pour soutenir la transition vers l'électricité, conformément à ce qui a été fait par les partenaires de l'UE.
TERRES RARES
Cependant, ces interventions ne suffiront pas à elles seules à éliminer un troisième goulet d'étranglement, encore plus insidieux. Si l'Europe bouge, en effet, les autres, Chine en tête, ne restent pas en place. Ces derniers mois, les matières premières stratégiques de la voiture électrique ont toutes enregistré des hausses à deux (voire triples) chiffres. S'applique à la Lithium, abondant en Australie et au Chili, ainsi que pour le cobalt au Congo, tandis que la Chine garde serrée la clé d'accès à ses productions graphite. La hausse des prix se conjugue ainsi aux problèmes logistiques qui pèsent sur tous les constructeurs, dont Volkswagen, qui a entamé une politique d'accords à long terme avec les constructeurs, mais risque de payer très cher l'écart avec les Chinois désormais rapproché (Nio en tête). ) à débarquer en Europe, ou à Tesla elle-même, prête à faire jouer le poids stratégique des USA.
L'Europe doit s'attaquer de toute urgence à ce troisième obstacle structurel : en 2030, l'industrie automobile européenne consommera, au rythme de croissance actuel (30 millions de véhicules électriques sont attendus), plus de lithium que ses concurrents, pour une quantité supérieure à la production mondiale actuelle. Et pas seulement : aujourd'hui la Chine satisfait 80 % de la demande de son industrie, l'Europe dépend exclusivement des importations. Pourtant, il n'est pas exclu qu'il puisse prendre du poids à l'avenir production de lithium en Europe. C'est l'objectif de l'australien Volcan Energy qui projette d'extraire du lithium des eaux du Rhin supérieur et a déjà conclu un accord avec Renault pour l'exploitation de la matière première. Le gisement allemand est l'un des plus importants au monde, capable de fournir le précieux minerai pour construire jusqu'à 400 millions de voitures. Le métal se trouve collecté sous forme fondue à plusieurs kilomètres sous la surface dans la vallée du Rhin supérieur.Volcan Energy (une start-up également financée par des entrepreneurs allemands) a déjà prévu la construction de centrales géothermiques pour que les opérations d'extraction puissent fournir l'énergie nécessaire , s'engageant à un investissement d'environ 1,7 milliard d'euros. Mais, comme toujours en Europe, l'opposition « nimby » s'est installée : la localisation particulière du champ rend les opérations assez compliquées et impactantes d'un point de vue géologique.
Une autre voie plus soutenable politiquement concerne la recyclage des matériaux, ce qui pourrait couvrir 10 à 20 % des besoins. Après des investissements massifs, peut-être financés au sein de l'UE. Celles-ci aussi, en plus des files de conteneurs qui attendent devant les ports (sans parler de la menace de guérilla), sont des goulots d'étranglement avec lesquels les grands noms, dont Stellantis, devront faire face à l'ère de l'e-mobilité. révolution.
