« Après avoir franchi le cap historique du milliard d'euros en 2010, 1.075 10 millions exactement, nous prévoyons cette année encore une croissance du chiffre d'affaires comprise entre 15 et 100 % avec des investissements de l'ordre de 27,9 millions ». Et celles indiquées par Matteo Tiraboschi, dans sa première interview après sa toute récente nomination au poste de vice-président exécutif de Brembo, sont des estimations de développement basées sur la prudence, considérant que le premier trimestre de l'année en cours s'est déjà clôturé avec des revenus en hausse de 312,2 % à 68,6 millions et un résultat net en hausse de 11,2% à 2010 millions, soit pratiquement le tiers de celui réalisé sur l'ensemble de l'année 32,3 (0,30 millions avec un dividende distribué en mai de XNUMX euro).
Les investissements donnent une idée du caractère global désormais acquis par Brembo : du doublement de la fonderie en Pologne à la restructuration de celle acquise l'an dernier à Nanjing en Chine ; de la nouvelle usine d'étriers de frein en aluminium à Ostrava en République tchèque à l'agrandissement de l'usine actuelle de production de systèmes de freinage pour motos à Pune en Inde.
La promotion de Tiraboschi, également directeur financier depuis 2009, au poste de vice-président exécutif - dont relève le nouveau directeur général Andrea Abbati Marescotti (ex-groupe Fiat) - a été décidée et expliquée par Alberto Bombassei, président historique de l'entreprise ainsi que actionnaire majoritaire à hauteur de 56,5% via Nuova FourB, pour renforcer l'équipe dirigeante et lancer progressivement les mécanismes de succession. Une décision qui a enthousiasmé l'ensemble des 6 70 salariés du groupe, en Europe, en Amérique et en Asie, mais surtout le siège de Stezzano, à la périphérie de Bergame, dans le parc technologique futuriste "Red Kilometer", fortement voulu par Bombassei lui-même, union heureuse entre l'innovation industrielle et l'architecture. "Bombassei est un actif Brembo qui, heureusement, ne peut pas être amorti", souligne Tiraboschi, qui est le gendre de Bombassei ayant épousé sa fille Cristina, qui est également impliquée dans l'entreprise dans des rôles de direction. Qu'à 50 ans, dont 6 passés à faire de Brembo le leader mondial des systèmes de freinage pour motos et voitures hautes performances, de Porsche à Ferrari, de Ducati à Harley Davidson, le président veut se tailler une place plus stratégique et moins d'opération est écrit dans les actes officiels du conseil d'administration en date du XNUMX juin, mais il n'est même pas imaginable que Bombassei renonce à être ce volcan d'idées qu'il a toujours été, avec son enthousiasme exigeant qu'il transmet à tous dans le entreprise, un enthousiasme et une passion qui durent depuis plus d'un demi-siècle.
Bombassei avait 20 ans lorsque son père Emilio a tout de suite voulu l'emmener avec lui dans la petite entreprise qu'il avait fondée avec Italo Breda : les ateliers mécaniques Sombreno, noyau originel du Brembo actuel. C'était en 1961. Premiers travaux pour Alfa Romeo, puis à peine trois ans plus tard naissaient les premiers freins à disque, jusque-là exclusifs à la Grande-Bretagne. Brembo compte alors 28 salariés dont les associés fondateurs. En 72, la marque de la société de Bergame apparaît également pour la première fois sur les motos avec une fourniture à Guzzi. Bergame deviendra bientôt le leader du segment des systèmes de freinage pour deux-roues. La consécration technologique a lieu quelques années plus tard quand Enzo Ferrari confie la Rossa, la voiture la plus prestigieuse de la Formule XNUMX, aux bons soins de Bombassei.
C'était en 1975 : Brembo compte 146 salariés pour un chiffre d'affaires de 2,8 milliards (soit 1 million d'euros). L'innovation et la recherche sont les atouts de l'entreprise, petite mais de plus en plus agressive, qui lance en 44 un étrier de frein pour voitures avec un nouveau design et le matériau, l'aluminium, qui conduira Brembo à devenir le premier fournisseur, sinon exclusif comme dans le cas de Porsche et de Ferrari, pour les voitures de haute performance. Nous sommes dans les années 1980, le monde a absorbé et mis derrière lui la longue crise pétrolière de la décennie précédente : Brembo a désormais récolté de nombreuses récompenses et succès mais sa taille est encore trop petite pour dominer dans une économie qui commence à se mondialiser de plus en plus .
Ainsi Bombassei, afin de garantir à son entreprise le saut international nécessaire, renonça en 1983 à être "propriétaire" de sa maison et ouvrit le capital aux Américains de la multinationale Kelsey-Hayes qui en devinrent les actionnaires de contrôle avec Bombassei qui comme entrepreneur et premier actionnaire assume le rôle de gestionnaire employé par d'autres. « Chaque mois – se souvient Tiraboschi – il s'envolait pour les États-Unis pour rendre compte des activités italiennes. Mais ce fut une expérience, comme il le reconnaît lui-même, qui lui a permis de vivre et de respirer l'air d'une grande entreprise, amenant Brembo à faire face à la complexité d'une multinationale et à un nouveau monde à connaître et peut-être à conquérir. En même temps, cela a fait comprendre à l'entrepreneur Bombassei l'importance d'un management fort pour gouverner l'entreprise, avec qui discuter des idées et des choix une fois qu'il a repris possession de son entreprise, rachetant la participation majoritaire vendue aux Américains en 1993 ». Deux ans plus tard, Brembo entre en Bourse et distribue ponctuellement des dividendes depuis 16 ans.
C'était en 1995 : l'entreprise comptait alors 1.115 331 employés et un chiffre d'affaires de 170 milliards de lires (environ 35 millions d'euros). Avec l'introduction en bourse, une stratégie de croissance et d'internationalisation est inaugurée qui amènera Brembo à sa taille actuelle, avec 15 usines dans 6 pays sur trois continents et avec un accent toujours plus marqué sur le développement et la recherche («dépenses R&D - déclare Tiraboschi – aujourd'hui, c'est environ 7-XNUMX% du chiffre d'affaires annuel, un chiffre respectable dans le domaine automobile »).
Nous arrivons en 2000 : le groupe Bombassei compte 2.800 887 salariés avec un chiffre d'affaires de 458 milliards de lires (10 millions d'euros). Des chiffres qui vont plus que doubler en 20 ans, grâce aussi à une vague d'acquisitions et d'alliances ciblées, du britannique Ap Racing à Marchesini, spécialisé dans les roues en magnésium pour motos, jusqu'à l'atterrissage en Chine, en Inde et au Brésil. La dernière opération en date concerne l'acquisition en mai de Perdiel, une société argentine de disques de frein, avec un chiffre d'affaires d'environ 3,3 millions, pour un déboursé de 2002 millions. "C'est une croissance continue - observe Tiraboschi qui siège au conseil d'administration de l'entreprise depuis 2009 - qui ne s'est brutalement arrêtée qu'en 25 avec une baisse de 13% du chiffre d'affaires et de l'action en Bourse qui avait chuté de les plus hauts historiques de 3 euros en dessous de 15 euros. C'était pratiquement comme si l'activité d'un trimestre avait échoué. De plus, c'est une crise inattendue qui a également touché pour la première fois le haut de gamme et qui a rattrapé l'entreprise avec une structure dimensionnée pour une croissance annuelle qui était jusqu'alors comprise entre 20 et 1 %. Nous avions aussi une dette qui, bien que correcte dans l'absolu – inférieure à 2009 par rapport aux fonds propres – était fortement déséquilibrée à court terme. Ce fut une période difficile, je m'en souviens bien car c'est en mai 2010 que j'ai pris la direction financière. Mais nous l'avons fait, clôturant l'année avec un bénéfice et renégociant la dette en privilégiant le long terme. En effet, je peux dire que cette crise nous a fait du bien, nous obligeant à être encore plus prudents et critiques envers nous-mêmes et à améliorer la gestion des entrepôts avec des économies importantes. A tel point que la dette nette fin 246 est tombée à 255 millions contre 2009 en 2. Une dette sur laquelle nous payons des taux en moyenne de XNUMX% ».
La crise, du moins dans la maison Brembo, est archivée depuis un certain temps. Mais les enjeux futurs seront de plus en plus difficiles et se joueront sur des marchés où l'automobile connaîtra des taux de croissance que les Etats-Unis et l'Europe ne peuvent plus garantir. « L'avenir de la voiture, qui représente pour Brembo 60 % du chiffre d'affaires, c'est – observe Tiraboschi – l'Asie, même si l'Allemagne reste notre principal marché avec 22 % du chiffre d'affaires. Mais les voitures performantes des constructeurs allemands trouvent également de plus en plus d'acheteurs dans les pays asiatiques. Donc Ferrari. Et la Chine brûle du temps pour entrer au plus vite sur le marché du haut de gamme. Dans les motos, qui représentent 10 % de nos revenus, il est encore plus difficile de se développer à moins que davantage de deux-roues performants ne se vendent dans le monde. Avec Ducati, nous avons déjà l'exclusivité ; avec Harley Davidson, qui avant la crise produisait autant de motos à grosses cylindrées que celles fabriquées par toute l'Europe, nous sommes à 50 %. Et là, une marge d'amélioration est encore possible ».
Les 30 % restants du chiffre d'affaires sont répartis à parts égales entre les véhicules utilitaires et industriels, le grand secteur de la concurrence et le marché de l'après-vente. Cette dernière est une branche sur laquelle Brembo accélère pour exploiter une marque reconnue aux quatre coins du monde. Évidemment, avec des produits innovants tels que des casques spéciaux et des vestes avec airbags intégrés, ces derniers ont été développés en collaboration avec Sabelt. "Nous sommes une entreprise que Bombassei a habituée aux grands défis et à la gestion de la complexité inhérente au fait d'être présent dans le monde et d'avoir parmi les clients les groupes automobiles les plus prestigieux qui sont complexes en raison de leur taille, d'ailleurs avoir proposé un produit de sécurité tel que des freins. Et pour avoir un avantage concurrentiel sur les autres, le groupe s'appuie sur 600 ingénieurs qui mènent des recherches en anticipant l'avenir comme, pour citer une initiative née ici dans le "Kilometro Rosso", le lancement des disques de frein en carbone céramique, un joint-venture à 50 % d'abord avec Daimler et depuis 2009 avec Sgl, un groupe spécialisé dans la production de carbone qui nous permet de fournir ce matériau, utilisé surtout par les avionneurs, à des coûts plus avantageux ».
