Le temps change. Jusqu'à il y a quelques années, c'était la Californie, avec ses normes d'émissions de plus en plus strictes, qui dictait le rythme de l'évolution technologique du secteur automobile américain. Et en les dictant à l'Amérique, il les a dictées au monde. Des carrières politiques entières se sont construites à Sacramento sur les réglementations environnementales. Pas plus. Aujourd'hui, c'est la Chine qui donne le ton au monde. importateur de pétrole, La Chine a fortement stimulé l'énergie nucléaire et les énergies renouvelables ces dernières années et dispose désormais d'une abondance d'électricité. En se lançant massivement dans la voiture électrique et en imposant un rythme de transition très rapide, la Chine compte devenir un leader mondial non seulement dans le secteur (elle l'est déjà, produisant à elle seule autant que l'Amérique et l'Europe réunies), mais dans l'innovation dans le secteur.
Et accessoirement il offre une confirmation de la thèse selon laquelle c'est le développement, et non la décroissance, qui favorise les conditions de protection de l'environnement. Geely Auto, le groupe chinois qui est entré de plain-pied dans le cœur de l'industrie allemande en rachetant un dixième de Daimler, il ne produira que de l'électrique à partir de 2020. Great Wall Motors prépare une alliance électrique avec BMW. Le luxe, dans le secteur automobile, est le seul secteur dans lequel les Chinois ont encore quelque chose à apprendre, d'où l'intérêt pour les voitures allemandes. La voiture électrique est bien connue. Moins connu est le fait que dès 2025, des voitures électriques capables de durer un million et demi de kilomètres et même plus seront en production.
Le marché s'orientera de plus en plus vers les pièces détachées, les batteries et les moteurs de traction, aujourd'hui majoritairement produits au Japon (qui, lui, mise beaucoup sur l'hydrogène). Les coques et l'assemblage s'estomperont en arrière-plan. Et puis les voitures volantes arrivent, le rêve de ceux qui étaient jeunes dans les années soixante. Un modèle est déjà en vente depuis cette année et il existe des prototypes de Boeing, Airbus, Google, certains constructeurs automobiles et certains rêveurs milliardaires américains. Certains sont des hélicoptères rampants, d'autres des drones à roues, d'autres encore des modèles qui ne touchent jamais le sol.
Bob Lutz, une vie dans la voiture américaine, a récemment fait sensation en affirmant que les voitures que nous avons l'habitude de connaître deviendront bientôt ce que sont les chevaux aujourd'hui, n'est plus un moyen de transport mais un passe-temps pour les riches éleveurs pour s'exhiber aux courses ou pour s'exhiber sur le domaine du château. A part les voitures anciennes et les voitures de sport, tout le reste sera une marchandise, une myriade de taxis répartis partout dans lesquels nous entrerons, nous dirons verbalement à une intelligence artificielle où nous voulons aller et elle nous emmènera, faisant tout par elle-même et nous divertir avec un film ou discuter avec nous.
La conduite autonome, ayant vaincu les résistances bureaucratiques et politiques, va à son tour faire basculer le poids de la valeur ajoutée du secteur automobile sur le logiciel et ses constructeurs. L'industrie européenne, unifiée bien avant la politique, fait désormais partie de la chaîne industrielle allemande. L'industrie allemande, quant à elle, a sa cheville ouvrière dans l'automobile. L'autre grand secteur, le secteur chimico-pharmaceutique, est moins actif qu'autrefois, tandis que la sidérurgie a émigré. Dans la haute technologie, l'Allemagne n'a jamais vraiment réussi à percer, ayant presque immédiatement perdu la guerre du matériel et maintenant aujourd'hui une présence dans le logiciel d'un bon niveau mais décidément sous-alimentée par rapport à l'Amérique et à l'Asie et sans l'accent mis sur l'intelligence artificielle que l'époque exiger.
Quant à l'énergie, deux décennies de recherche populiste de consensus et de gâchis coûteux laissent les industries et les consommateurs allemands avec des factures parmi les plus élevées au monde. L'automobile, on l'a vu, n'est pas un secteur sans avenir, comme on disait dans les tristes années soixante-dix. Loin de là, il a beaucoup trop d'avenirs. Le problème est que ces contrats à terme impliquent tous d'énormes investissements sans garantie de succès. C'est toujours le cas lorsqu'il y a innovation et qu'il n'y a pas encore de standard partagé. Il faut se lancer, dépenser, expérimenter et il y a toujours quelqu'un qui sort avec des os cassés, comme Sony au temps du Betamax.
L'industrie automobile allemande a fait de grandes choses. Il s'est globalisé et délocalisé, a innové en matière de processus et adopté l'automatisation, a réussi à intercepter la nouvelle classe moyenne des pays émergents, a bénéficié d'un pétrole à bas prix qui a poussé la demande vers les SUV et les voitures de luxe. Ces facteurs positifs persisteront et l'Allemagne défendra bec et ongles sa primauté, mais la tempête de l'innovation sera longue et violente et la pression sur les marges constante. On comprend que les marchés, lorsqu'ils doivent appliquer un multiple et une prime de risque sur le secteur, restent bas avec le premier et haut avec le second.
Les bourses européennes sont composées de voitures, de banques et de services publics. Les banques ont été restaurées, aux soins affectueux et patients en Allemagne et aux amputations sans anesthésie en Italie, mais au prix de se transformer à leur tour en utilités sans croissance. Le rendement des fonds propres ne peut pas augmenter si une reprise des bénéfices incite le régulateur à exiger une expansion des fonds propres. Aujourd'hui, 2018er mars 50, l'Euro Stoxx 3400 est à 2015. Il y a trois ans, le 3591er mars 5, il était à 500. En trois ans de grande reprise européenne et de marché haussier mondial et après un an d'effet Macron nous avons réussi à perdre plus plus de 28 pour cent. Au cours des trois mêmes années, le SP XNUMX a gagné XNUMX %.
Effet de l'euro, dit-on. Il y a trois ans, il était à 1.12 et aujourd'hui à 1.21. La réévaluation de 8 % a certainement pesé négativement. Même le yen s'est cependant réévalué et même plus que nous. Il fallait 119.68 yens pour acheter un dollar le 2015er mars 106.76 et aujourd'hui 11 suffisent, soit une réévaluation de 11 %. Néanmoins, le Nikkei a réussi à s'apprécier de 22 %. Un Américain qui avait investi sur la bourse japonaise il y a trois ans sans couverture de change gagnerait 3% aujourd'hui, sur l'Europe XNUMX%.
Le Japon a fait les Abenomics. L'Amérique a radicalement réduit les impôts. L'histoire dira s'ils ont bien fait, mais au moins ils ont essayé. En Europe, en plus de chasser les provinces anglaises rebelles avec des bâtons, de battre l'Est pour ne pas vouloir d'immigration et de s'assurer que les banques italiennes n'achètent pas d'obligations d'État italiennes, pourrons-nous également nous équiper pour le monde difficile à venir ? Dans l'immédiat, la donnée la plus réconfortante pour les marchés est celle de l'inflation. La vraie tendance, d'après les dernières données de ces derniers jours, est décidément moins menaçante que ce que l'on commençait à craindre, tant en Amérique qu'en Europe. Naturellement, d'autres confirmations seront nécessaires, mais en attendant, nous constatons que le pétrole a cessé de monter, ce qui est également encourageant.
Les bourses et les obligations, qui se préparaient à une nouvelle vague de mauvais temps, peuvent désormais mieux respirer. L'inflation viendra, mais il y aura un monde de différence entre une montée soudaine et une montée douce et contrôlable. Il y aura toujours de la volatilité, mais les inévitables baisses périodiques seront moins effrayantes.
