Voiture électrique, gaz naturel, conduite autonome. La mobilité est entrée dans une transition profonde : aurons-nous des villes moins étouffantes, des transports moins polluants ? Sera-t-il électrique et numérique ? « Comme dans toutes les évolutions technologiques, le but ultime du secteur automobile est de faire en sorte que les gens se sentent mieux. Mais pour cela, il ne faut pas sous-estimer la complexité de ces mutations d'un point de vue industriel, technologique, professionnel et de formation. Des investissements massifs seront nécessaires dans les années à venir d'ici 2030 : cela conduira à une nouvelle sélection d'entreprises et d'emplois dans un secteur clé de notre économie. C'est pourquoi nous pensons qu'il est nécessaire d'examiner attentivement et progressivement les mesures à prendre pour atteindre les objectifs de décarbonation, demandés par l'Union européenne, sur lesquels nous sommes tous d'accord. L'important est d'éviter de créer plus de dégâts que nous ne voudrions en résoudre ».
Le mot clé pour Alberto Bombassei est le mot gradualisme. L'horizon est 2030, les objectifs sont ceux du Paquet Mobilité récemment publié par l'UE qui fixe une réduction de 30% des émissions de CO2 aux constructeurs automobiles. Pragmatique, terre-à-terre, fondateur et président de Brembo, l'une des excellences du Made in Italy pour les systèmes de freinage à disque et les systèmes avec lesquels il fournit les constructeurs automobiles du monde entier (également en Formule 1), Bombassei a également le regard d'homme politique, tant pour les postes importants qu'il a occupés au sein de la Confindustria que parce qu'il a été élu député (avec Choix Civique, aujourd'hui dans le Groupe Mixte) au Parlement désormais arrivé au terme de son mandat. FIRSTonline lui a demandé de s'exprimer sur les perspectives, les actualités, les changements qui s'opèrent dans le secteur automobile au niveau mondial comme en Italie Enel accélère à l'échelle nationale pour les bornes de recharge e Sergio Marchionne de FCA met en garde contre le coût du trajet en voiture verte. Voici ce qu'il a répondu.
Ingénieur, voiture électrique oui, non ou ni ? C'est là que passe l'atteinte des objectifs européens de réduction de CO2 dans les transports. L'industrie italienne est-elle capable de relever le défi ?
« Nous vivons certainement une période de grands changements. Tous les secteurs sont attentifs à la question de la décarbonation de l'atmosphère et bien que l'industrie automobile affecte relativement peu les émissions totales de CO2 attribuables à l'activité humaine, on parle d'environ 9% pour les voitures et motos et 8% pour les poids lourds, une grande attention est portée sur le CO2 produit par les moteurs à combustion plutôt que, par exemple, sur le problème des particules fines. Et même en ce qui concerne le CO2, qui est certainement un problème mondial, on se limite souvent à une partie du problème. Je vous donne un exemple concret : une Tesla ne devient compétitive avec une voiture essence qu'après avoir parcouru 100.000 2030 kilomètres car le mix de production électrique en amont est encore fortement influencé par les énergies fossiles. D'ici XNUMX, les nouvelles règles européennes imposeront d'énormes investissements à l'industrie, tant pour les voitures que pour les composants. Il aura du mal à les atteindre, mais il peut le faire. Le problème, ce sont les étapes intermédiaires, l'impact qu'elles auront sur l'emploi, le transfert de richesse que nous risquons de donner à l'Asie et à la Chine notamment : ce sont elles qui ont actuellement entre les mains la technologie des batteries au lithium ».
La décarbonation en amont de la production d'électricité est déjà très avancée en Europe, le charbon sera banni à partir de 2025. C'est un fait que les villes asphyxient et que le Dieselgate a créé la méfiance sur les possibilités des moteurs traditionnels à contenir les émissions de CO2 et de poussières. Mais quels sont les écueils que vous voyez dans la transition vers l'électrique ?
« D'un point de vue technologique, force est de constater que parmi les 50 plus importants producteurs mondiaux de batteries au lithium, il n'y a aucun Européen et que 80 % de la production est concentrée en Asie. Panasonic détient à lui seul ou via des licences 30% du marché mondial. Accélérer l'électrification signifie construire des usines telles que la Giga Factory de Tesla au Nevada ou transférer des ressources importantes vers les pays asiatiques et essentiellement se rendre à la concurrence chinoise, avec tout ce qui s'ensuit. Plus les dépenses que les industries devront transférer à l'étranger pour les batteries seront élevées, moins elles pourront investir de ressources dans le développement de technologies autonomes. La proposition lancée par le vice-président de la Commission, Maros Sefcovic, pour un "Airbus des batteries" en Europe est appréciable, mais elle prend du temps. C'est pourquoi il faut examiner les questions de manière non idéologique et avec prudence".
Vous avez parlé des implications pour l'emploi…
"Exactement. L'industrie qui produit des véhicules et des composants représente environ 5% du PIB national. La mobilité représente plus de 10 %. C'est une richesse que nous devons entretenir et transmettre aux nouvelles générations, sachant qu'un salarié sur trois en mobilité européenne est lié au moteur thermique. Comment les repositionner sur la nouvelle production de voitures électriques que l'Europe commence désormais à mettre dans le pipeline ? Je pense surtout à l'Italie. L'impact social du passage de l'ancien au nouveau système peut être important et c'est ce qui m'inquiète le plus d'un point de vue politique : les compétences sont en danger. Il y aura du changement mais il faut d'abord former de nouveaux métiers, adapter les écoles et les universités, transférer l'emploi de l'ancien vers le nouveau système. La loi de finances 2018 a alloué 10 millions au dispositif de formation lié à l'avancement de l'innovation en général. Ils ne sont certes pas suffisants mais c'est quand même un signe que le problème a été réglé ; J'espère qu'ils pourront doubler. Et écoutez, je ne parle pas de ça "pro domo mea", je tiens à le souligner, puisque les freins et les pneus sont des secteurs qui ne seront pas concernés par ces changements".
Je comprends le raisonnement mais ce serait comme dire : ralentissons la course jusqu'à ce que nous soyons prêts. En attendant, les autres vont de l'avant et la volonté d'être un modèle pour tous dans la lutte contre la pollution est l'une des forces de l'Union, surtout après la signature de la Cop 21.
« Il ne s'agit pas de baisser les bras et l'objectif d'électrifier les transports est une ligne désormais tracée : il n'y a pas de retour en arrière. Le timing n'est cependant pas sans importance, surtout dans les étapes intermédiaires : l'objectif de réduction de 2 % des émissions de CO30 des flottes d'ici 2030, comme je le disais, est très onéreux pour les industries mais atteignable. L'objectif intermédiaire, qui prévoit une réduction de 15 % des émissions d'ici 2025, concentre concrètement les 2/5 des efforts sur les XNUMX premières années. C'est une courbe très raide, plus de prudence est nécessaire. ”.
Sergio Marchionne a récemment déclaré que produire une 500 électrique coûte à FCA une perte de 20.000 2018 dollars, mais toutes les autres industries, de Volvo à Daimler en passant par Volkswagen en passant par le français PSA, ont annoncé de nouveaux modèles électriques pour XNUMX : une cinquantaine devrait arriver sur le marché. . Une contraction des marges dans la phase initiale des nouvelles productions est-elle à prendre en compte ou non ?
"Je n'entre pas dans les politiques des entreprises individuelles et il est prévisible que FCA devra entrer sur le marché de l'électricité, elle a les moyens de le faire. Mais la nécessité d'équilibrer les coûts est réelle et quand on parle de coûts, il faut aussi prendre en compte les coûts d'infrastructure, l'installation de bornes de recharge dans les maisons et les bureaux, la numérisation du réseau électrique. C'est pourquoi il est bon de penser globalement, de viser une coordination européenne et de garder toutes les possibilités ouvertes".
Faites-vous référence aux voitures au méthane? Y a-t-il de la place pour les deux ?
« Certes, il faut raisonner en termes de neutralité technologique : les voitures électriques et au gaz naturel peuvent coexister. Au Japon, des milliards sont investis dans des voitures à pile à hydrogène. Il est temps de mettre fin à l'opposition et d'essayer d'acheter moins de batteries tant qu'elles coûtent de 4 à 7 mille dollars pour une voiture intermédiaire, comme la Zoe ou la Tesla Model 3, et jusqu'à ce qu'il y en ait des européennes. Nous demandons à l'Europe la coordination, l'interchangeabilité des normes de tarification et une législation compétitive, de ne pas renoncer à des objectifs ambitieux ».
Une dernière question : l'autre grande révolution à venir sera celle de la voiture sans conducteur. La carte des producteurs va changer, de nouveaux vont arriver, Google en tête. Quels scénarios anticipez-vous ?
« Les voitures intègrent déjà un fort contenu d'électronique et d'applications numériques. Mais la voiture autonome est autre chose et je la vois plus tardivement que la mobilité électrique. Le chemin est encore long et l'Italie est à la traîne : il suffit de penser qu'il n'y a pas encore de site où l'on puisse faire les tests techniques des prototypes. C'est la première question à laquelle le ministère des Transports devra répondre. Bien sûr, les changements et les accélérations sont toujours possibles et difficiles à prévoir, mais aujourd'hui, je ne peux pas imaginer un scénario de voitures entièrement autonomes avant 2050".
