Une observation fréquente au sujet des autoroutes est que, par rapport au reste de l'Europe, l'Italie souffre d'un écart infrastructures en raison d'investissements insuffisants. Un regard sur le reste de l'Europe suggère que le thème de l'investissement dans la réalité il ne s'agit pas que de nous. À titre d'exemple, un rapport du Trésor britannique de 2015 a estimé qu'il faudrait treize ans pour combler le retard d'entretien des routes, tandis qu'en Allemagne, un déficit d'entretien estimé à 2013 milliards d'euros a été estimé en 6,5.
Une comparaison des dépenses d'investissement sur les autoroutes, bien que peu fiable du fait de classifications internationales hétérogènes, indique une dépense égale à 0,10 % du Produit Intérieur Brut, bien supérieure à celle de la France (0,06 %), bien qu'inférieure à celle du Royaume-Uni (0,14 % ) (Élaborations d'Oxera sur les données de l'OCDE et du MIT, 2015). Le chiffre global pour l'ensemble des routes nationales montre une dépense d'entretien ordinaire de 0,55 %, supérieure à la France (0,12 %) et au Royaume-Uni (0,24 %). Le "fossé infrastructurel" italien. semble limité aux investissements dans de nouvelles infrastructures, qui ne représentent que 0,31 % du PIB (0,46 % pour la France, 0,38 % pour l'Allemagne, 0,35 % pour le Royaume-Uni) (données OCDE , 2015).
La question des dépenses d'investissement et de leur adéquation renvoie à la question de savoir comment ces dépenses doivent être financées. A cet égard, il convient de rappeler que tout système a des répercussions en termes de politiques budgétaires et d'effets distributifs. Une entreprise publique qui ne perçoit pas de péage devrait quand même couvrir ses coûts avec des fonds publics. Ce modèle est en partie suivi au Royaume-Uni et en Allemagne mais elle présente quelques inconvénients : le recours au budget public supprime tout lien entre les impôts payés par les citoyens et l'utilisation du service. Une autre méthode qui utilise des fonds publics est représentée par la taxe "d'objet", telle qu'une taxe sur les carburants. Outre l'absence de lien ténu avec l'utilisation de l'infrastructure, une taxe d'usage nécessiterait une augmentation de la pression fiscale. De même, le paiement d'une redevance annuelle (par exemple la "vignette") ne permettrait pas une différenciation du coût en fonction de la fréquence d'utilisation et de la distance parcourue.
En d'autres termes, bien que la fiscalité générale soit encore utilisée dans certains pays, la tendance est de promouvoir le principe selon lequel ceux qui utilisent l'infrastructure – et l'usure – paient. Principe également soutenu récemment par la Commission européenne. Le mythe du libre accès ignore que les autoroutes ne sont pas un « repas gratuit » : tout système de financement, du recours à la fiscalité générale au péage, retombe in fine sur les citoyens mais avec des effets redistributifs bien pires dans le premier cas.
Une fois qu'il est clair que le système de péage est préférable, la question se pose de savoir comment ceux-ci doivent être déterminés. Et dans le débat récent, il y a eu des occasions où il a été affirmé que les autoroutes italiennes sont parmi les plus chères d'Europe. Une déclaration qui n'a aucun fondement dans le données. En fait, selon une étude de la Commission européenne publiée en 2017 (les données, présentées dans le tableau, sont en centimes d'euro/km, se réfèrent à 2016 et tiennent compte des différents pouvoirs d'achat) parmi les pays européens avec des péages payés à " péage”, l'Italie est le pays avec le ratio cent/km le plus bas pour les véhicules légers, égal à 6,78 cents/km. Si l'on se concentre plutôt sur les poids lourds, seules l'Allemagne et la Belgique (où les véhicules légers ne sont pas tenus de payer le péage) ont un ratio cent/km inférieur à notre pays (respectivement 13,80 et 11,46, contre 13,92 pour l'Italie), alors que tous les autres pays européens sont à un niveau bien supérieur. A titre de comparaison, la Commission européenne rapporte également dans son document une estimation du coût au kilomètre des pays qui adoptent le système de la "vignette", mais ces données ne sont pas facilement comparables.
Le réseau autoroutier italien présente également quelques particularités (nombreux tronçons construits en montagne, trafic intense de poids lourds qui usent le revêtement) qui le rendent particulièrement cher par rapport à de nombreux autres pays européens. C'est pourquoi une comparaison internationale tenant pleinement compte de ces facteurs serait encore plus favorable à notre pays qu'une simple comparaison du coût au kilomètre.
Par ailleurs, toujours en référence au niveau des péages autoroutiers, il ressort souvent du débat public qu'ils ont augmenté nettement plus que l'inflation. Ceci est certainement confirmé par les données ISTAT (+3,15% d'augmentation annuelle moyenne sur la période 2003-2017 pour les péages contre 1,65% de l'indice des prix à la consommation pour l'ensemble de la collectivité), qui montrent cependant aussi à quel point les hausses des péages autoroutiers sont en ligne (sinon inférieures) avec celles des les prix dans le secteur aérien (+4,03%), dans le secteur ferroviaire (+3,33%) et dans le secteur de l'eau (5,87%, probablement aussi en raison de la croissance des investissements pour couvrir partiellement l'important déficit infrastructurel).
