« Pour que nos voitures soient à la portée du marché, nous devons dépenser intelligemment ». C'est l'un des passages de la lettre qu'Elon Musk a adressée aux employés de Tesla. Vingt jours après entrée du titre dans l'indice S&P 500, après avoir franchi le 24 novembre le plafond des 500 milliards de dollars en valeur (+560% depuis le début de l'année), le constructeur sud-africain, deuxième homme le plus riche de la planète, confirme le dicton de Bill Gates : "seul le paranoïaque gagner". Et Musk paranoïaque l'est assurément : « Les investisseurs – écrit-il – nous attribuent une valorisation élevée car ils misent sur notre rentabilité future. Mais s'ils changent d'avis, notre stock sera écrasé comme un soufflé sous un marteau."
D'où un nouveau pari : produire, d'ici trois ans, une Tesla électrique pour 25 XNUMX $, reproduisant ainsi l'exploit d'Henry Ford au début des années 900. Et pour y parvenir, outre les nouveaux types de batteries et autres innovations technologiques, il faut compter sur la créativité des salariés. Naturellement payant. « C'est à vous de guider le processus – poursuit-il – qui est fait de progrès continus. Une nouveauté qui peut nous faire économiser 5 $ est extraordinaire. Mais j'attends beaucoup d'idées pour un demi-dollar chacune ».
C'est l'étoffe de un dirigeant jamais satisfait, pas du tout satisfait de la révolution imposée au monde automobile, en grande ébullition après le tsunami de la pandémie qui a déjà imposé des changements d'époque à notre façon de comprendre la voiture. Trop lent, selon plusieurs protagonistes. Ce matin, par exemple, le PDG de Volvo, Hakan Samuelson, a suggéré d'interdire la vente de voitures thermiques pour accélérer la transition vers l'électrique.
Difficile que l'idée soit réussie. Mais l'effet T comme Tesla a désormais investi les capitaux de la voiture, à commencer par le géant Volkswagen, le colosse aux 664.000 XNUMX salariés et aux douze marques que le PDG Herbert Diess tente de rapprocher du modèle T au milieu de mille résistances. La route est obligatoire, a-t-il répété, "si on ne veut pas finir comme Nokia". Pour cette raison, le dirigeant a demandé une réunion du conseil de surveillance des groupes de Wolfsburg pour vaincre les résistances internes à l'abandon du modèle jusqu'alors efficace de cogestion du produit avec un rôle décisif du syndicat. Nous ne pouvons plus nous permettre des structures compliquées qui souffrent d'un déficit de compétence et de culture par rapport au monde numérique. D'où le développement du projet Artemis à Audi: une équipe d'ingénieurs informaticiens détachée du reste de la production qui devra construire un nouveau crossover électrique à partir de zéro. Un pari extrême pour regagner le terrain perdu pour avoir trop longtemps sous-estimé Tesla.
Pas seulement Volkswagen. Même Carlos Tavares, le numéro un des stellante, la marque qui réunira Fiat Chrysler et Peugeot à partir du 4 janvier, a changé d'avis sur Tesla, jusqu'à il y a quelques mois considéré comme "un concurrent comme les autres". Mais il y a quelques jours, sur Bfm business tv, le dirigeant déclarait que "Tesla est le concurrent le plus féroce, ce qui il ne porte pas sur lui le poids d'une longue tradition ce qui rend plus difficile l'adaptation au monde d'aujourd'hui ». Un poids historique qui pèse sur les épaules de Peugeot et de Fiat, à la veille du défi industriel que Tavares, à la lecture des 372 pages du prospectus, voulait plus que quiconque.
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