La locomotive chinoise tire à vitesse soutenue et cela repousse encore la révolution tant attendue de la mobilité mondiale, entendue avant tout comme de nouvelles sources de puissance. Dans un quart de siècle, les routes de la planète accueilleront environ 1,7 milliard de véhicules à moteur - résume le rapport annuel de l'Unione Petrolifera -, soit environ le double du nombre en circulation aujourd'hui. Mérite (défaut ?) Avant tout de l'Orient, Chine et Inde en tête, appelées à donner de la mobilité à leur développement industriel, commercial et social déchaîné. Plus de la moitié des véhicules circulant sur l'ensemble des cinq continents se déplaceront dans des pays hors OCDE, mais l'Asie est sans doute la zone qui enregistrera la plus forte augmentation.
Mais pas d'augmentation de la qualité, si l'on se fie à l'hypothèse, à l'espoir de marier de plus en plus mobilité et énergies moins polluantes. Selon le rapport du syndicat pétrolier, en 2035 le pétrole satisfera encore 90% de la demande de mobilité. Ceci malgré les fortes avancées technologiques déjà en cours, dont celle de la voiture électrique qui, cependant, ne suffira pas à satisfaire le besoin de mobilité sur le marché mondial. Selon le président de l'UP, Pasquale De Vita, même à cette date lointaine, la contribution des aliments alternatifs aura marqué une forte augmentation, mais sa valeur absolue restera très limitée. Les biocarburants couvriront également 2 à 4 % de la demande mondiale totale.
Ce sont des estimations de l'industrie pétrolière, donc avec tout l'intérêt de réduire l'ampleur de la prolifération des moyens pas d'huile. Mais le chiffre repose sur une certitude : le pétrole est en hausse, globalement, tant en termes de demande que de production, et cela est justement rendu possible par la forte augmentation de la motorisation dans les pays émergents. Ces données suffisent à comprendre que l'ère des énergies fossiles ne peut être considérée comme révolue. Déjà en 2020, les ventes sur les marchés non membres de l'OCDE dépasseront celles des pays de l'OCDE, motivant ainsi les flux et la dynamique des échanges et de l'offre.
En Europe, par exemple, le secteur du raffinage traverse une grave crise. en Italie, également dans toute l'Europe avec les conséquences inévitables sur les niveaux d'emploi. Sur les 98 usines en activité en Europe en 2009, une trentaine ont enregistré des données négatives, dont des fermetures, des changements de propriétaires, des faillites et (à ce jour) des ventes infructueuses. Cela est dû à une baisse de plus de 30 % des capacités de raffinage européennes. Cette baisse est confrontée à la progression des capacités extra-européennes : une seule raffinerie en Inde, celle de Reliance, suffit à couvrir plus des deux tiers de la consommation italienne.
Mais les macro-données liées à cette tendance ouvrent de nouvelles questions sur les sources de la mobilité propre et les stratégies associées. Entre les progrès des pays lointains et une certaine paresse du client (rappelons juste que 50% des automobilistes italiens snobent les distributeurs automatiques en libre-service, malgré les économies parfois considérables qu'ils permettent), la percée énergétique de la voiture est encore à venir. La lenteur de l'industrie à apporter des réponses précises aux points faibles du futur système éco-durable pèse aussi : à ce jour, il n'existe toujours pas de voiture à moteur électrique capable de dépasser facilement les 200 km d'autonomie. Sans parler de la lourdeur des systèmes et des temps de rechargement, de la lenteur conséquente avec laquelle la machine sociale réagit… Si ces problèmes ne suffisaient pas, le système d'huile continue sans se laisser décourager de broyer des profits dont rêvent d'autres industries, et avec une force commerciale de ce niveau il sera toujours bien difficile de lui faire accepter l'idée de reculer.
