La voiture électrique nous procure des sensations fortes de deux manières. Pas mal quand nous montons à bord et une puissante accélération nous berce avec juste le faible murmure des pneus qui roulent. Il en sera ainsi pour de longs trajets silencieux et propres, cela promet un avenir à venir. Aujourd'hui, la facture de tant de délices arrive assez vite : 400 kilomètres environ, si notre voiture électronique est l'une des plus chères et des plus raffinées, 150 kilomètres voire moins si nous nous contentons d'un modèle "de base", peut-être une délicieuse Smart de dernière génération qui a l'avantage d'avouer sa seule vocation citadine depuis sa naissance.
Ce que promet le réservoir de notre vieille voiture à carburant est encore un rêve aujourd'hui. Là recharge forcée il nous appelle à faire appel beaucoup, beaucoup plus tôt. Ce ne serait pas si grave si nous n'utilisions notre voiture électronique qu'en ville. Si nous avions la prise de charge dans le garage ou dans la cour. Si nous n'avons jamais eu besoin de la voiture pour voyager. Si pour voyager on avait une colonne ultra-rapide partout tous les 10 ou 20 kilomètres. Et surtout si la technologie permettait de faire le plein d'électrons dans des temps qui ne sont pas comparables à celui d'un ravitaillement traditionnel mais au moins coïncidant avec un café et un sandwich. Demain, disons dans au moins une décennie selon les indications des experts, tout cela ne posera peut-être pas de problème. Aujourd'hui, oui.
Les braves de la voiture électrique ont toutes leurs bonnes raisons d'avancer : les voyantes incitations publiques, la vocation environnementale que beaucoup d'entre nous portent peut-être admirablement, huilée par des performances certainement captivantes et par les avantages plus prosaïques sur la libre circulation dans de nombreux grands centres urbains qui bloquent de plus en plus la voie aux voitures à essence. Les nombreux problèmes ? Nous courons pour les résoudre, au milieu des promesses de rapidité, en technologie et en infrastructure, dans un scénario qui légitime les espoirs mais aussi quelques doutes consciencieux, qui se concentre sur le premier et le plus visible versant critique : celui de infrastructure charger.
Le marché presse
Que la voiture électrique commence à jouir d'une faveur croissante est incontestable. Le marché automobile mondial, grâce à la pandémie, continue de ralentir par rapport aux volumes des années précédentes. Mais par rapport aux 110.000 20 immatriculations totales de juillet dernier (2020 % de moins qu'en juillet 11.500, qui avait déjà enregistré une forte baisse par rapport au marché pré-pandémie) il y avait XNUMX XNUMX voitures électriques neuves, dépassant le Part de 10,3% des ventes, avec une légère prévalence des hybrides rechargeables par rapport aux modèles entièrement électriques. Et donc aujourd'hui en Italie, nous avons plus de 170.000 XNUMX voitures vertes, dont un peu plus de la moitié sont totalement électriques. Pas mal, et en tout cas de quoi ébranler ou du moins mettre en lumière le casse-tête d'une infrastructure de recharge qui non seulement peine à tenir ses promesses mais risque de ne même pas répondre aux besoins du parc électrique d'aujourd'hui.
Les problèmes sont là aux yeux de tous : le nombre et la répartition des colonnes, minés surtout par la très mauvaise habitude des Italiens d'occuper les places réservées avec des voitures « normales ». Fin juin, nous comptions environ 23.300 9.500 bornes de recharge dans notre pays dans moins de 1 80 emplacements, avec seulement XNUMX % de structures ultra-rapides, celles qui garantissent au moins XNUMX % de la « pleine » capacité en une demi-heure. Bien sûr il ne semble pas impossible d'atteindre l'objectif doter le pays d'au moins 100.000 2030 colonnes d'ici 750, dressées à plusieurs reprises par nos gouvernants aux moyens importants (2027 millions d'euros sont directement dédiés par le seul Pnrr). Mais même ici, certains calculs peuvent ne pas s'additionner si ce qu'ils prédisent en toute sécurité sur le mode électrique est vrai : déjà en 5, les voitures électriques coûteront moins cher que les voitures à essence (il convient de rappeler qu'en termes de matériau et de contenu de fabrication, le moteur électrique est plus simple et théoriquement moins cher qu'un moteur à combustion comparable et que son prix est principalement une question d'économies d'échelle). Il faudrait peut-être plus, beaucoup plus, si les prévisions d'un parc de voitures électriques qui à la fin de la décennie pourraient bien dépasser les XNUMX millions d'unités devaient se concrétiser.
Modèle à définir
De plus, il faut considérer qu'aujourd'hui le nombre de colonnes italiennes est distribué de manière erratique, avec une concentration dans certains grands centres urbains (Rome, Milan) mais avec une pénurie absolue dans les voies à grande vitesse extra-urbaines et même dans les autoroutes, où ce n'est que ces dernières semaines que les premières colonnes sont construites après un long dribble entre la bureaucratie et les concessionnaires. Selon quel modèle de fonctionnement ? Beaucoup, voire presque tout reste à définir. Nous sommes, c'est vrai, dans un étape pionnière qui a déjà donné des résultats encourageants grâce au réseau d'accords impliquant pratiquement toutes les compagnies d'électricité, toutes les anciennes compagnies municipales ainsi que les grands fournisseurs d'énergie et qui a produit une première prolifération de colonnes également installées par les administrations locales.
Comme il est naturel, mais pas évident, la part du lion et la promotion de tout cela se trouvent dans l'action volontaire de notre ancien monopoleur Enel via Enel X. Via l'application Juicepass Ener X garantit l'accès à près de 200.000 90.000 points de charge dans le monde (2021 2023 en Europe) en consacrant un chapitre du plan stratégique 780.000-21.000 à l'Italie, qui prévoit d'atteindre jusqu'à 2023 XNUMX points de charge entre public et privé dans le monde avec XNUMX XNUMX points de charge publics d'ici XNUMX uniquement en notre pays, privilégiant les structures ultra-rapides, essayant ainsi de maximiser les avantages des innombrables applications proposées par les principales marques qui vendent des voitures électriques mais aussi par les gestionnaires d'infrastructures pour guider l'automobiliste à électrons dans la tâche de recharge.
Une aide indispensable est celle de l'aide télématique pour les recharges. Mais géré de manière encore inégale non seulement en termes de répartition sur le territoire mais aussi dans la connotation et dans les grands choix stratégiques qui doivent être pilotés par les institutions en quelque sorte. Deux exemples : il convient de privilégier le modèle du remplacement des systèmes de recharge électrique par les anciens systèmes de distribution de carburant qui ferment peut-être pour rationaliser le réseau, ou celui des recharges plus parcellaires, favorisant les installations dans les copropriétés, dans les centres commerciaux, dans les parkings des bureaux, dans les espaces de réunion ? Il sera probablement commode de dessiner un mélange entre les deux modèles qui garantit cependant le bon équilibre sur le territoire en suivant l'évolution des besoins.
Le nœud de coût
Un gros problème à résoudre est celui des coûts réels de recharge de notre voiture électrique. Comme de nombreuses analyses détaillées l'ont mis en évidence, le seul moyen vraiment pratique (ou du moins le plus pratique) de recharger notre véhicule électrique est de le connecter directement à notre réseau électrique domestique normal ou alternativement à une colonne privée que nous aurions fait installer. Cependant, recharger la voiture à la borne de recharge publique coûte plus cher, voire beaucoup plus. Trop, dans certains cas, tellement annuler toute commodité.
Aligner les colonnes publiques, même les plus rapides, le coût domestique n'excédant donc pas 20 ou 25 centimes d'euro le kilowattheure, comme le prévoyait d'ailleurs le "Décret de Rafraîchissement" voté par l'ancien gouvernement Conte ? Ou prendre les 40 centimes du kWh comme référence comme prix d'équilibre pour rémunérer les gros investissements nécessaires au développement du réseau ? Le fait est qu'aujourd'hui pour une colonne hors de notre copropriété vous payez de 37 centimes pour des recharges facilitées sur le réseau Tesla jusqu'à 50 centimes et plus pour une recharge rapide à près de 80 centimes le kWh pour certaines colonnes ultra-rapides, ce cas l'avantage de de nombreuses voitures électriques par rapport à des modèles à carburant similaires. Peut-être pourrions-nous commencer ici pour résoudre le rébus des colonnes.
