Il y a trois raisons pour lesquelles, à mon avis, le gouvernement a choisi la loi dite Marzano modifiée en 2005 et non la loi Prodi modifiée en 1999 comme modèle d'administration extraordinaire pour Alitalia. La première raison est qu'ainsi le gouvernement il a tenu la bille blanche à la main, a pu être le croupier, distribuer les cartes et a pu retrouver une partie de la crédibilité qu'il avait perdue dans l'imaginaire collectif avec la direction de l'entreprise après le rejet du pré-accord avec l'Union. Il a gardé le ballon car, avec le Marzano modifié, le tribunal des faillites n'arrive que quelques jours plus tard, il se limite à certifier l'insolvabilité de l'entreprise (bien sûr, tous les travailleurs et tous les Italiens devraient plutôt demander au tribunal de vérifier la solvabilité , et refuser le commissaire) alors que, avec le Prodi modifié, le tribunal aurait dû intervenir en premier.
À ce stade de la discussion, il est bon de faire un aparté et de clarifier la principale différence entre les deux lois de manière simplifiée. Avec Prodi, le commissaire garde les actifs opérationnels, donc vivants (marque, logo, avion, droits de vol, etc.), les expose sur la place, c'est-à-dire les propose au meilleur acquéreur, les vend avec une procédure concurrentielle, un vente aux enchères , et avec le produit il paie les dettes, satisfait les créanciers, selon l'ordre imposé par la loi sur la faillite (d'abord les travailleurs, puis les privilégiés, puis les chirographaires) dans la mesure permise par la somme accumulée. Lorsque l'argent de la vente est épuisé, les créanciers qui n'ont pas encore été payés sont laissés à sec. Il est faux d'appeler cette procédure un ragoût, car il s'agit plutôt du test brûlant effectué par le seul véritable expert : le marché. Si le marché appréciait tous les atouts, par exemple les droits sur les liaisons intérieures et ceux sur les liaisons intercontinentales, il n'y aurait pas de ragoût.
Si, au contraire, il n'en apprécie qu'une partie, il est inutile d'en vouloir à l'administration extraordinaire. Avec l'autre loi, c'est-à-dire avec Marzano, le commissaire a également le pouvoir de rechercher (non pas des repreneurs d'actifs, mais) des investisseurs qui, en tant que candidats nouveaux actionnaires (ceux qui étaient là avant ont entre-temps été expropriés) introduiraient dans l'entreprise suffisamment de l'argent pour satisfaire (toujours selon l'ordre de la loi sur la faillite) les créanciers dans une mesure (de préférence pas inférieure à la première alternative) que le tribunal des faillites (après avoir entendu le conseil de surveillance des créanciers) approuve sous la forme d'un accord avec les créanciers . À ce stade, les investisseurs (appelés preneurs fermes) se retrouvent actionnaires d'une société avec une structure d'exploitation intacte et sans plus de dettes.
Nous arrivons ici à la deuxième raison du choix effectué. Avec l'adoption de Marzano, le gouvernement a fait savoir qu'il préférerait la deuxième solution, c'est-à-dire celle d'une composition qui préserve l'intégrité de l'entreprise. Cette aspiration noble et impressionnante plaît au syndicat, qui dans le rejet du pré-accord a été le compagnon d'infortune du gouvernement, mais aussi une aspiration optimiste et irréaliste. En effet, pour pouvoir trouver des investisseurs-garants prêts à injecter une cargaison d'argent dans l'entreprise, la perspective qu'elle reste finalement, après l'accord, sans dette, ne suffit pas, il faut plutôt que il se situe en termes de gestion économique . Dans le cas contraire, de nouvelles pertes conduiraient à une érosion des moyens financiers mis en place et donc à de nouvelles dettes. Et on reviendrait à zéro comme après 2008, c'est-à-dire après le premier commissaire. C'est clair ou pas ?
A ce stade de la discussion, je dois faire un deuxième passage explicatif. L'économiste Ugo Arrigo a déclaré que le facteur de charge moyen des avions d'Alitalia dans le passé récent était faible et que s'il avait été plus élevé, les choses auraient été bien. Je prie d'être en désaccord du tout. En traitant les états financiers consolidés définitifs pour 2015 (le dernier connu), il ressort que le degré de remplissage atteint était égal à un bon 77 %, alors que le degré de remplissage nécessaire pour atteindre l'équilibre économique opérationnel aurait dû dépasser 430 % du capacité de charge de l'entreprise, une absurdité. Ce résultat est obtenu en appliquant l'analyse de rentabilité et en faisant le quotient entre les coûts fixes (main-d'œuvre plus amortissements) égal à 712 millions et la marge de contribution (revenu net unitaire moins coût unitaire variable pour la consommation) égal à 0,038 euro par tonne de km transportée, le tout divisé par la capacité de transport.
Les 430 % signifient que l'équilibre économique n'aurait pas été atteint même si tous les avions avaient toujours été remplis à cent pour cent. En d'autres termes, puisque la recette nette unitaire (taux moyen) est érodée par la concurrence et que le coût unitaire de la consommation de carburant est incompressible, la conséquence est que l'équilibre économique ne supporte aucun coût de structure fixe (ni travaux, ni amortissements) . Or, puisque les trois commissaires nommés ne pourront rien obtenir (je parle d'un renversement de la gestion économique, bien sûr), il s'ensuit que dans six mois aucun investisseur ne sera trouvé, à moins qu'une fraude souterraine ne soit inventée comme c'était en 2008 quand le gouvernement de l'époque, en échange d'on ne sait quoi, a réuni Angelucci, Bellavista Caltagirone, la Riva dell'Ilva, etc. etc.
Enfin, nous arrivons à la troisième raison. Puisqu'aucun investisseur-garant ne sera trouvé pour un montage de faillite, il faudra se tourner vers la vente des actifs de la place. L'avantage à ce stade sera représenté par le fait d'avoir pris six mois, extensibles à neuf comme déjà dit, de sorte qu'il sera possible de contourner les élections de 2018 et de laisser la patate chaude au prochain gouvernement. Le fait que la période puisse être étendue à neuf mois est la réponse la plus claire à Paolo Mieli qui, dans une émission télévisée, avait à juste titre stoppé le gouvernement pour qu'il n'ose pas passer en 2018. Le corollaire est le soi-disant prêt relais de 600 millions. Déjà en 2008 le gouvernement de l'époque avait fait un prêt relais de 300 millions.
Nous avons vu à quoi il sert, mais les gens peuvent être refilés à n'importe quoi de toute façon. L'économiste Andrea Boitani précise que l'Etat sera cependant un créancier privilégié, donc qu'il n'y a pas de danger. Arrigo lui-même a ajouté qu'avec la mise sous séquestre, Alitalia sera vendue à un prix symbolique. Or, outre le fait qu'il s'agit d'un crédit pré-déduction non privilégié, et que les commissaires devront maximiser le produit de la vente pour payer les créanciers, le problème est qu'après avoir déduit les 600 millions à rembourser du produit pour l'État, il ne restera que peu ou rien pour satisfaire les créanciers. Mais de toute façon, les créanciers sont nos grandes banques, et leur top management le savait déjà, ils l'ont toujours su, et puis ce n'est pas leur argent.
riccardo.gallo@uniroma1.it
