Debería haber abierto en julio a más tardar, Ryanair había prometido conexiones con el norte de África y dos millones de turistas en el próximo año, el gobernador Lombardo había dado amplias garantías y financiación, pero el del aeropuerto siciliano de Comiso difícilmente será uno. final feliz de la historia del tiempo, más probablemente un monumento faraónico a la obra pública inacabada. De hecho, ni siquiera está claro cuánto se ha gastado hasta la fecha, algunos dicen 36 o 45 millones. Cosas del Libro Guinness de los Récords, y lo peor es que ahora los que han puesto dinero para construir un aeropuerto real y no una estructura fantasma podrían sentirse estafados y pedir la devolución de los fondos invertidos. Empezando por Bruselas, que ha invertido unos 20 millones en fondos estructurales y se dispone a pedir su devolución. Finalmente con la Sac, la empresa que controla el aeropuerto de Catania, que quiere emprender acciones legales para pedir daños y perjuicios al municipio de Comiso por la no puesta en marcha del aeropuerto. Sac habría invertido 22 millones de euros en Comiso, que debería haberse entregado en 2007.
El aeropuerto nunca abrió sus puertas salvo el día de su inauguración hace cinco años (y el año pasado para competir con los Ferrari de algún notable siciliano), pero cada día sesenta bomberos vigilan la seguridad de los aviones que no llegan. Durante más de un año han sido enviados desde Ragusa para cuidar el aeropuerto de Comiso, en la creencia de que la apertura era inminente. El aeropuerto se encuentra cerrado por uno o más líos burocráticos entre el Estado, la Región, ENAC y ENAV.
El aeropuerto no ha entrado en funcionamiento porque nadie quiere afrontar determinados costes ante unos ingresos muy inciertos, empezando por los salarios de los controladores aéreos: ni el Gobierno que no lo considera un aeropuerto nacional, ni la Región que no tiene dinero, no la Enac porque no es un aeropuerto estratégico, ni los particulares que ganaron la licitación para gestionarlo y no tienen intención de invertir más dinero. El aeropuerto está cerrado, pero mientras tanto los 60 bomberos han costado más de dos millones de euros hasta la fecha, según estimaciones sindicales. Y el derroche no acaba ahí: se han adquirido dos vehículos de gran tamaño para el rescate en caso de incendio en los aeropuertos. Con un coste de 400 euros cada uno, llevan casi dos años encerrados en los garajes de los cuarteles de Verona y Catania.
Por lo tanto, los bomberos ya están pagados, la maquinaria está en los garajes, pero el aeropuerto permanece cerrado. Desde hace cinco años el aeropuerto es una catedral en el desierto, con pista de aterrizaje, torre de control y equipo de radar, terminal aérea, señalización y hasta un sitio web actualizado. El Municipio, esperando ingresos millonarios, constituyó una sociedad gestora en un 35% pública y el resto privada, completada con una licitación: la ganadora con una oferta de 18 millones de euros fue Intersac, formada por la Sac que gestiona el aeropuerto de Catania y por el grupo editorial Ciancio-Sanfilippo. Intersac ya ha pagado al municipio el canon de uso del suelo para los próximos 40 años: 3,2 millones de euros, que se han gastado en otras cosas. Por eso hoy la Sac amenaza con emprender acciones legales contra el Municipio para recuperar su dinero.
Sin embargo, desde 2007 no se ha resuelto el cuello de botella burocrático y todo se ha parado. El plan industrial preveía 1,5 millones de viajeros para Comiso en tres años con un incremento del PIB provincial de 1 millones de euros, pero no está claro sobre qué premisas se elaboran estas cifras. Según los rumores, Ryanair habría puesto sus ojos desde el principio en Comiso, que hoy utiliza con éxito el aeropuerto de Trapani en Sicilia. Según un análisis encargado por la empresa irlandesa a Ernst & Young, en tres años el aeropuerto de Ragusa podría llegar hasta los tres millones de pasajeros, casi la mitad de los que transitan hoy por Catania.
En realidad, Ryanair nunca ha confirmado este énfasis, pero de todos modos, cinco años después de su inauguración y más de veinte años después del inicio del proceso burocrático, el aeropuerto no abrirá porque no hay acuerdo con Enac y Enav, los organismos que controlan la aviación civil y garantizan el control del tráfico aéreo, que no han certificado la pista. En realidad no se sabe quién pagará la factura si no se materializan los millones de pasajeros esperados y Ryanair se queda en Trapani. El golpe final lo podría dar el plan aeroportuario que examina la ministra Passera, que apaga las ambiciones intercontinentales o incluso nacionales del aeropuerto insertándolo entre los aeropuertos regionales, los que deben sobrevivir por sus propios medios. Así que no hay cobertura pública y eso explicaría el estancamiento actual.
Pero paradójicamente, la materialización de millones de viajeros también podría ser un obstáculo para el despegue del aeropuerto. Porque más allá de las infraestructuras que faltan y de los saldos presupuestarios, el verdadero problema es el de la empresa gestora. Cuál es la Sac, la empresa que gestiona el cercano aeropuerto de Catania Fontanarossa, que se prefirió al Milanese Sea. Desde las perspectivas un tanto parroquiales de los observadores sicilianos, sería la propia Catania la que tenía dudas sobre el aeropuerto de Ragusa, temiendo que se les escapara. clientes y bienes y, en última instancia, socavar el monopolio de Fontanarossa sobre todo el sur y el este de Sicilia, creando una alternativa que podría ser difícil de gestionar, especialmente para los vuelos chárter y comerciales.
Por lo tanto, además de papeles timbrados, certificados y demás, intervendrían sólidos intereses económicos, aunque fuera en el patio, para bloquear Comiso. Cuesta entender cuánto de cierto hay en estas acusaciones, pero sin duda la gestión de la misma empresa que controla el aeropuerto de Catania, SAC, pone de manifiesto un caso de conflicto de intereses bastante sensacional. Sobre todo porque los intereses del sur de Sicilia y los de Catania no siempre coinciden, especialmente en términos de infraestructura y flujos turísticos. Y la provincia de Ragusa, donde se encuentra Comiso, se queja de no tener ni un centímetro de autopistas en una región que tiene una red de casi 1000 km. O un solo puerto, también eclipsado por Catania.
Pensó que tenía un aeropuerto, pero probablemente esté equivocado. El tiempo se acaba para Comiso y sobre la cabeza del aeropuerto fantasma pesan los temores a una intervención de la justicia, además del riesgo de millonarios reembolsos. De hecho, hay dos investigaciones en curso, una por parte de la Fiscalía de Ragusa, para determinar posibles hallazgos delictivos en el retraso en la apertura del aeropuerto y una segunda, por parte del Tribunal de Cuentas de Palermo, que quiere esclarecer los millones de euros gastó construir el aeropuerto.
La última oportunidad para Comiso vuelve a estar ligada al aeropuerto de Catania y podría surgir en las próximas semanas.
A partir de noviembre, se espera que el aeropuerto de Catania esté cerrado debido a importantes obras en la pista. La prensa local afirma que el paro durará alrededor de un mes, en lugar de los tres meses previstos. La elección del cierre total surge del deseo de acelerar las obras y minimizar las molestias para los pasajeros. Pero, ¿dónde serán redirigidos? Hay varias hipótesis en estudio: una, que es difícil de implementar, es la de trasladar vuelos a Sigonella, un aeropuerto militar a pocos kilómetros de Catania. Otro, más lógico, quiere que el aeropuerto de Comiso tome el relevo de Catania.
Comiso no está precisamente cerca y no dispone de una serie de servicios, sobre todo en cuanto a conexiones, pero las alternativas serían Palermo o Reggio Calabria, en ambos casos a más de dos horas de viaje desde Catania. Además, aunque se firmara el acuerdo con ENAV sobre los servicios de asistencia en vuelo, el servicio tardaría unos meses en ponerse en marcha. Pero el 4 de julio parecía que se había llegado a un acuerdo. Al término de una reunión en el Ministerio de Infraestructuras, se definió el esquema de convenio para el destino de los fondos de la región para el servicio de asistencia en vuelo.
Enav y el Ministerio de Hacienda pedían garantías más allá de dos años y para superar este problema se decidió que el servicio prestado en el aeropuerto durante los dos primeros años se pagaría por adelantado. Se habría incluido en el contrato una cláusula que permitiera a ENAV liberarse si no hubiera fondos para los siguientes años. Se programó una reunión para la semana siguiente, se pensaba abrir la cuesta dentro del año, había llegado el calor del verano. Y con ella las brumas de los misterios sicilianos.
