我们称之为 TAV 的历史始于 25 年前，或多或少与欧盟的诞生有关。 就在那时，决定投资欧盟资金，以支持欧洲层面的基础设施项目，不再符合国家标准。 无数的干预被想象出来，就我们而言，这是一个从里斯本到基辅、穿越意大利北部的法老网络：一种西伯利亚西部。 当然，该项目必须逐渐缩小规模，而我们今天所说的，从广义上讲，是一个从里昂到乌克兰边境的网络。 称它为 Tav 不再有意义，因为在某些部分它会影响将乘坐高速列车旅行的乘客，而在其他部分它对货物更感兴趣，例如 Orbassano-Lyon 部分。 正是在这段时间里，公众舆论和政治力量的所有注意力都集中了起来，正如可以预见的那样，当地居民的注意力也集中了起来。
就成本效益而言，很难（甚至无用）讨论 Alpine 部分的用处。 我们有两个确定性：当时制定的货运量增长预测被证明是完全错误的：与 1990 年相比，货运量有所下降。 但这种观察最多只能是一种沮丧而不是三思的理由，因为第二种确定性接管了：国际条约和意大利各国政府签署的具有法律约束力的义务 他们要求我们完成工作, 除非你想进行一场持续很长时间的纠纷，并且会产生比中断工程所能节省的成本高得多的成本。
此外，还有另外两个考虑建议结束这个政治舞台。 2015 年，Renzi 政府（以及随后的 Gentiloni 政府）修改了先前客观法则中包含的非常近似的评估，并降低了许多计划工程的成本（必须承认 Andrea Boitani 教授是此次修订的先驱之一) 。 至于都灵-里昂 成本从 4,4 亿下降到 1,9 亿，节省了56％。
第二个考虑是几乎每个人都忘记了走廊 包括穿越阿尔卑斯山继续前往卢布尔雅那. 这更容易理解为什么威尼托大区的州长扎亚全力捍卫高铁：“高铁的基础设施——他在接受《罗马邮报》采访时说——到达了最远作为布雷西亚与轨道的四倍。 然后，从布雷西亚到威尼斯，它返回两条轨道，货运和客运列车使用同一路线。 荒诞。 简而言之，出于这些原因，我也支持 Tav”。
类似的论点适用于皮埃蒙特州长 Chiamparino，他甚至愿意让皮埃蒙特支付建设 Tav 的费用（并要求其他感兴趣的地区，伦巴第、威尼托、弗留利也这样做）。 Avigliana-Orbassano 路段翻两番，这将有可能改善都灵大都会铁路服务. 正如您所看到的“自以为是”并继续只谈论 Val di Susa 可能会带来一些选票，但这并不严重。
