在过去的二十年中，与电信和能源等其他网络市场一样，欧洲层面的铁路运输部门也一直是特别深刻的重组过程的主角，以服务的逐步自由化和市场开放为导向。 在这个相当近期且仍在全面进行的进程中，意大利是欧洲最早开始铁路部门自由化进程的国家之一，旨在允许私人运营商进入市场，无论是客运部门，还是货物，即使使用不同的时间和方法。
然而，这个正式数字并没有与该部门的真正开放相匹配，该部门的特点仍然是大量的技术和经济性质的进入壁垒，这并没有使其完全具有竞争力。
因此，意大利铁路市场受到某种监管模糊性的影响：一方面，明确希望开放市场竞争并扩大服务范围，但另一方面，存在强烈的Ferrovie dello Stato 集团的现任 RFI 的存在，该集团继续由公众全资拥有。
至于其他网络行业，同样在这种情况下，我们发现自己面临着刚性基础设施的存在，这需要采用临时监管工具，以克服结构性限制并实施旨在保证经济之间平等条件的竞争机制。运营商，无论是在网络接入阶段还是在服务提供阶段。
在这种情况下，新的交通管理局 (ART) 于去年 17 月 XNUMX 日上任，其任务必须是实现自由化目标并因此促进铁路运输部门竞争的根本性作用。消除政治对该部门的不当干预，通过定义能够克服近年来该部门监管的立法精神分裂症的明确指导方针，参考分散在法规或立法法令中的立法参考。 一定的独立监管不仅会保护用户，也会保护受监管的公司本身，这样市场的开放就不会只是形式上的幌子。
管理局成立后，第一个重要信号已经到来。 今年 XNUMX 月，ART 启动了两项目前正在进行的实况调查，旨在分析铁路基础设施和机场的现状，以及公共服务中客运服务的状况，目的是确定短期内需要采取的必要监管行动。
这些调查启动后，于 10 月 XNUMX 日启动了具体程序，并于去年 XNUMX 月完成磋商，与参与主体一起确定与基础设施铁路准入和监管措施有关的所有问题有必要以一个基本目标克服它们，即保证公平和非歧视地访问网络。
23 月 XNUMX 日，ART 公布了响应咨询的各个主体（从当地公共交通公司到货运公司）发送的稿件，其中特别是 RFI、Trenitalia 和 NTV 的立场突出，旨在发扬光大它的具体利益：FS 集团以某种方式维持现状； NTV 以与为 Trenitalia 保留的条件相同的准入条件实现更大的市场开放。
在 NTV 的投诉（调查 A443）之后，ART 提交咨询的一些问题已经成为 AGCM 程序的主题，旨在调查 FS 集团公司（RFI，Trenitalia）可能滥用支配地位, FS Urban Systems, Centostazioni, Grandi Stazioni)，最后接受了 FS 集团在 19 月 XNUMX 日提出的承诺。 ART 现在必须将自己的活动与 AGCM 开展的活动结合起来。
就连政府最近也对同一方向表现出强硬立场，特别是振兴、改善和提高本地公共交通的效率，这自然也会影响到铁路。 去年 XNUMX 月，根据事实调查结果，商会运输委员会主席米歇尔·梅塔 (Michele Meta) 提出的法律草案包含一些旨在解决使该行业停滞数十年的一些主要问题的措施。
从修订用于支付 LPT 费用的国家基金，通过具有普通法规和每年固定费率并由稳定法定义的地区的参与，到分配基金的标准和方式，行使替代性国家权力的纪律。
政治和公共行政部门、国家和地区、当局和运输公司：意大利需要为实现同一目标而开展的协同活动，以在铁路运输部门实现一定的独立监管，并真正开放一个保护所有用户的市场一方面，另一方面，受监管的公司将不再面临正式存在但实际上完全不可行的自由化的风险。
