Bugün FCA'nın Premium stratejisi, artık Avrupa üretimi artık çoğunlukla Polonya, Sırbistan ve Türkiye'ye tahsis edilen Fiat markalı arabalara değil, üst düzey markalar Maserati ve Alfa Romeo'nun İtalya'daki gelişimine dayanıyorsa, durum buydu. yaklaşık otuz yıl önce iki şirket, Alfa Romeo ve Maserati, Fiat tarafından neredeyse aynı anda satın alındığında.
O zamanlar, iki şirkete olan ilgi endüstriyel bir strateji tarafından belirlenmemişti (hemen takip eden yılların gösterdiği gibi), ancak yeni oyuncuların İtalyan otomobil üretim sistemine girmesini önleme arzusu.
Fiat'ın, ancak Ford'un satın alma isteğini ifade etmesinden sonra Alfa Romeo'yu devralmak için sahaya çıktığı biliniyorsa, onu Maserati'ye katılmaya iten nedenler daha az bilinir.
İşte işler böyle gitti.
Arjantinli girişimci, eski pilot ve eski anti-Peronist devrimci, efsanevi rüya arabaları Mangusta ve Pantera'nın üreticisi Alejandro De Tomaso, 1975'te GEPI (o zamanlar kurtarma ve yeniden yapılandırma için kamu mali çoğunluğu) aracılığıyla Maserati'yi devraldı. özel şirketler) , önceki Citroen yönetiminin iflasından ve 1976'da Maserati ile birleşerek "Nuova Maserati" adlı yeni bir şirkete dönüşen Innocenti. Ayrıca bu olayda operasyon, sendikaların güçlü baskısı ve Lambrate'deki tarihi Innocenti fabrikasının İngiliz Leyland tarafından elden çıkarılmasının neden olduğu işçilerle çatışmalar nedeniyle GEPI aracılığıyla ve Hükümetin inisiyatifiyle gerçekleştirildi. Leyland Innocenti markası ile yıllar önce üzerinden geçti.
80'lerde Maserati, Quattroporte'nin üretimi Modena'da devam ederken, Lambrate fabrikasında belli bir ticari başarı elde eden iki araba topladı: Modena'da üretilen motora sahip Maserati Biturbo ve 3 silindirli motora sahip Mini Innocenti. Daihatsu.
Bununla birlikte, hem Maserati hem de Mini'nin üretim hacimleri, iki fabrikanın üretim kapasitesini ve personelini hiçbir zaman doyurmayı başaramadı.
Ancak De Tomaso'nun emelleri İtalya sınırlarını ve aynı zamanda Amerika'yı hedefliyordu.
1984 yılında, Chrysler'in CEO'su Lee Iacocca ile birlikte, Amerika Birleşik Devletleri'nde inşa edilecek bir Chrysler-Maserati fabrikası için bir proje başlattı; bu proje, dört yıl sonra Chrysler inisiyatiften vazgeçtiğinde sona erecekti.
Chrysler'in terk edilmesinin nedeni neredeyse kesin olarak mali tablolardaydı: 200'de yaklaşık 1988 milyar lira ciroya karşılık Maserati, yaklaşık 37 milyar lira işletme zararı kaydetti.
De Tomaso, Amerikan seçeneğinin ortadan kalkmasıyla, saklanmak için kaçmak zorunda kaldı ve burada, yalnızca bir girişimci olarak değil, aynı zamanda Arjantin'den kaçan Guevara'nın bir arkadaşı olan genç bir devrimci olarak da hayatının tipik hamlelerinden birini yaptı. Hapishaneden kaçmak (ve bana bir akşam Modena'daki Canal Grande otelinin restoranında söylediği gibi) ya da takma adla Avrupa pistlerinde yarışan bir kızı fetheden yarış takımının tamirci-sürücüsü olarak asla geri dönmemek Isabelle, gerçekte daha sonra karısı olan genç bir Amerikan varisi.
1989 yazında De Tomaso, Japonların Lambrate fabrikasıyla ilgilendikleri söylentisini dolaştırdı, ama her şeyden önce Müh. Vittorio Ghidella, satın alma olasılığı için Modena'da Maserati'yi ziyaret etmişti.
Bu hamle Fiat'ı harekete geçirmeye yetti. Torino firması için Ghidella'nın Fiat Auto CEO'luğundan istifa etmesi ve Grup'tan ayrılmasının hemen ardından İtalya'da bir otomotiv oyuncusu olarak bulunması tahammül edilemezdi.
1980'den sonra FiatUno ve Lancia Thema gibi başarılı otomobillerin lansmanıyla otomotiv sektörünü yeniden canlandıran yönetici Ghidella, aslında 1983'te Fiat ile hisselerin yüzde 40'ının hisse devrini sağlayan bir anlaşmaya varmıştı. Enzo Ferrari'nin ölümünden sonra Ferrari'nin aynısı.
Ancak 1988 sonbaharında, gelecekte tamamen "otomerkezci" bir Fiat görmekle suçlanarak şirketle ilişkisi koptuğunda, Ghidella da Maranello'nun sermayesindeki payından, belli ki makul bir gerekçeyle geri çekilmeye davet edildi. ücret.
Bu bağlamda Fiat, De Tomaso ile Modena ve Lambrate'deki fabrikaları ile Nuova Maserati şirketini devralmak için görüşmelere başlamış ve Aralık 1989'da önce bir işbirliği anlaşması, ardından yeni bir şirketin kurulmasıyla satın alma anlaşması ile sonuçlanmıştır. Fiat'ın sermayesinin yüzde 49'una ve De Tomaso'nun geri kalanına sahip “Maserati spa”.
Fiat'a toplam maliyeti 350 milyar lira olan anlaşmada, Maserati spa'nın hisselerinin tamamının ancak şirketin yeniden yapılandırılması ve yönetimi XNUMX'te kalan Lambrate fabrikasının kapatılması sonunda Fiat'a devri de öngörülüyordu. De Tomaso, resmi ve resmi olarak, çünkü o yıllarda Torino'nun evi bir başka Milano sıcak cephesine, Arese'ninkine çoktan maruz kalmıştı.
Ocak 1993'te De Tomaso, kişisel olarak yürütülen yorucu bir sendika müzakeresinin ardından, metal işçileri sendikasıyla, yaklaşık 1000 işçiyi çalışmak üzere yeniden yerleştirme planıyla Lambrate fabrikasını kapatmak için bir anlaşma imzaladı; daha sonra Milano Belediyesi'nin bir görev gücü tarafından yönetilen bir plan, yasal sisteme ilk kez istisna yoluyla işten çıkarmaların getirilmesi sayesinde 3-4 yıl içinde tamamen uygulandı, sözde "Maserati parası" ".
Ne yazık ki, sendika sözleşmesinin imzalanmasının ertesi günü De Tomaso, şirkette çalışmaya devam etmesine engel olan bir felç geçirdi. Böylece, Maserati'nin kalan yüzde 51'lik sermayesinin, bir sonraki Mayıs ayında şirketin tam yönetimini devralacak olan Fiat'a devri hızlandırıldı.
Sonraki yıllarda Modena fabrikasının üretimi yılda 4.000 ila 6.000 araba aralığında hareket edecek; dönüm noktası, Marchionne'nin yeni Maseratis'in üretimini 2012'den itibaren Mirafiori ve Grugliasco tesislerinin Torino merkezine kademeli olarak tahsis ederek FCA Premium markasını güçlendirme ve yıllık 50.000 arabalık üretim hedefiyle gelmesiyle gelecek.
Ama bu, bugünün tarihidir.
