Dacă tunelul Gotthard, nava amiral al Coridorului 1 al rețelei feroviare europene („Rin-Alpi”, care va face legătura, la capacitate maximă în 2020, Rotterdam și Genova, și va conecta șinele de marfă pentru 80 de milioane de oameni atingând 5 țări și un total de 2.700 de miliarde de PIB), pe 11 decembrie 2016 va fi cel mai lung tunel feroviar din lume aflat în funcțiune (lucrările se vor încheia în iunie 2016), meritul nu este doar al Elveției și al Uniunii Europene.
Într-adevăr, dacă este adevărat că, datorită acordului tocmai semnat între Peter Fuglistaler de la Oficiul Elvețian pentru Transport și directorul general al Rfi Maurizio Gentile, Berna va întreprinde integral modernizarea infrastructurii de pe linia Luino-Gallarate (partea italiană a ieșirii din Gotthard) pentru suma de 120 de milioane de euro, este de asemenea adevărat că Italia, așa cum a subliniat și viceministrul Transport Riccardo Nencini prezent la conferința anuală privind starea proiectului desfășurată la Genova, nu se reține.
„În ultimele decenii – a amintit Nencini – statul a investit 70 de miliarde în rețeaua feroviară, din care 70% au mers la lucrări care au fost deja finalizate. Acum asta Guvernul a alocat încă 6 miliarde pentru perioada de trei ani 2013-2016 pentru a construi și a face operațională a treia trecere până în 2020 (cel care completează Coridorul 1 prin legătura dintre Milano și Genova peste Apenini, ND): primele două loturi, în valoare totală de 1,6 miliarde, au fost deja plătite, în timp ce pentru a treia tranșă au fost deja avansate 200 de milioane în decretul Deblocare Italia și o altă parte evidentă vor veni din Legea stabilității”.
A treia tranșă a fost atribuită cu condiția ca lucrările să înceapă până în iunie 2015, pentru a grăbi cronometrarea: „Vrem să ne punem în ordine și o facem”, reiterează viceministrul, susținut și de directorul strategic al RFI, Nannina Ruiu: „Nu avem complex, participăm și noi: a treia trecere și Luino va fi gata în 2020”. De altfel, dacă Elveția a avansat bani pentru a asigura adaptarea pistelor și a tunelurilor în partea din teritoriul italian imediat apropiată de Gotthard, Italia lucrează deja la celelalte puncte de desfacere cu 500 de milioane investiți de Rfi pentru adaptarea Simplon și Noise.
Este în mare parte (cu excepția cazului Luino unde trebuie adăugată și o pistă la cea existentă) de lucrari de extindere a tunelurilor si statiilor pentru a ajunge la ecartamentul de 4 metri, cel necesar tranzitului de trenuri de capacitate maxima. „De multe ori de fapt – explică inginerul Maurizio Gentile, CEO al Rete Ferroviaria Italiana – aceste infrastructuri sunt confundate cu TAV: aici nu vorbim de mare viteză, ci de mare capacitate, ceea ce este foarte diferit. Dacă sunt necesare tuneluri pentru a lăsa convoai de 4 metri înălțime, este pentru că transportă mai multe mărfuri, iar dacă transportă mai multe mărfuri sunt mai grele și, prin urmare, nu pot face față pantelor. Prin urmare, trebuie construite tuneluri mai lungi și mai largi”.
Totuși, întotdeauna în deplin respect pentru mediul înconjurător. În timp ce de fapt în Val di Susa situația este scăpată de sub control, în Elveția proiectul a fost certificat în întregime eco-sustenabil: tunelurile au o garanție de 100 de ani de viață fără întreținere datorită diferitelor căptușeli, realizate din beton agregat la materialul excavat (28,2 miliarde de tone, suficiente pentru a umple un tren lung de la Zurich la Chicago!), și tuturor vehiculelor utilizate. pentru șantiere au fost dotate cu filtre anti-zgomot și anti-praf, precum și pereți fonoabsorbanți pe toate traseele exterioare.
Pentru a spune adevărul însă, cel puțin pe partea elvețiană, viteza mare va fi garantată și pentru pasageri: cei aproape 60 de km de Gotthard, care a costat Berna 12 miliarde de euro (18 miliarde costul total al Tranzitului Alp care include și Lotschberg). și Monte Ceneri), vor fi parcurse la capacitate maximă cu o viteză de 250 km/h. Dar, fără îndoială, din punct de vedere comercial, proiectul este mai ambițios: noua lucrare va permite trecerea a 250 de trenuri de marfa fata de cele 180 actuale, cu reducerea traseului cu 30 km. (ceea ce înseamnă o oră mai puțin timp de călătorie).
O revoluție care nu poate fi încă cuantificată din punct de vedere al beneficiilor economice, dar pe care UE pariază foarte mult. Miliardele în total necesare pentru construcția așa-numitei Ten-T, maxi rețea feroviară care include 9 coridoare care vor lega Europa în lung și în lat, atingând 94 de porturi și 38 de aeroporturi pentru un total de 15 mii km de șine, sunt la cel puțin 250, o parte din care Uniunea a preluat-o deja. În prezent, au fost alocate 26 de miliarde de euro, dintre care 11 pentru țările din Est și 15 pentru țările occidentale: dintre acestea 15, nu mai puțin de 12 vor fi plătite până în februarie 2015 (sub rezerva prezentării proiectelor). Și acesta este, în acest moment, cea mai mare licitație de la Bruxelles pentru infrastructură. Atât de mult încât s-a aflat în centrul discuției purtate recent la Milano între miniștrii transporturilor și infrastructurii din UE, în cadrul căreia, dincolo de angajamentele deja asumate și de eforturile guvernelor naționale, a reieșit criticitatea obișnuită: și cele peste 200 de miliarde să fie plătite de țări individuale?
„Ministrul Lupi – a explicat deputatul Nencini – a cerut în mod expres (împreună cu colegii săi din Franța și Spania, n.d.) ca aceste investiții, pe care deja le garantăm parțial, să poată fi luate în considerare în derogare de la Pactul de stabilitate la calcularea deficitului. Ne referim nu doar la cea de-a treia trecătoare, ci și la pasul Torino-Lyon și la pasul Brenner. Din păcate nu a existat un răspuns și cred că va fi negativ”. Încă o dată, chiar și în contextul unor lucrări majore, a apărut ruptura austeritate-flexibilitate, care a văzut țările nordice (Olanda, Belgia și Germania, cele implicate în Coridorul 1) să răsucească din nas în fața acestei solicitări. În timp ce încercăm să conectăm oamenii și bunurile, suntem încă împărțiți cu privire la modul de a face acest lucru.
