Lumea armatorilor maritim a fost de mult zguduită de controverse violente, rezultat al luptei pentru conducerea în sector, exacerbată de vechile nemulțumiri dintre străvechile dinastii antreprenoriale. Conflictul a explodat în ultimele luni între doi mari armatori, ambii din Napoli, Onorat e grimaldi, și chiar a provocat o scindare în Confirmarma, asocierea istorică a categoriei, care a dus la nașterea lui Assoarmatori.
Grupul Onorato, care gestionează în principal linii interne de trafic maritim (Moby, Tirrenia CIN, Toremar) și angajează aproape exclusiv personal italian sau UE, se confruntă cu termene dificile precum reînnoirea concesiunilor în 2020.
Il Grupul Grimaldi, mai solid din punct de vedere economic, deservește atât rute naționale, cât și internaționale și angajează lucrători din afara UE, precum și navigatori italieni și din UE. Unul dintre motivele ciocnirii dintre cei doi armatori, pe lângă problemele de concurenta pe unele meserii din Marea Mediterana, ar locui tocmai în prezența acestuia minoritatea personalului din afara UE s-a îmbarcat pe navele Grimaldi.
Onorato s-a înfășurat în tricolor a se ridica în apărarea navigatorilor italieni sau din UE afectați de aruncarea cetățenilor din afara UE care oferă avantaje mai mari din punct de vedere al costurilor armatorilor care folosesc această oportunitate. Chiar dacă există semne foarte recente de dezgheț, controversa extrem de dură dintre armatori și-a găsit ecou în unele ziare (printre care Il Tempo e Adevarul) care a ridicat îndoiala că angajarea de navigatori străini pe navele care arborează pavilionul italian ar fi încurajată în detrimentul lucrătorilor italieni și UE.
Povestea merge de departe: Legea 30/98 a făcut posibilă aducerea marii majorități a navelor italiene, la acea vreme sub pavilion străin, sub pavilion italian, grație nașterii unui nou registru „Internațional”, aderând la care armatorii beneficiază de decontribuţia totală. Se pot îmbarca și un anumit număr de lucrători din afara UE la costuri mai mici la cel al personalului comunitar (chiar dacă cu constrângeri stringente atât ca număr, cât și din punct de vedere al angajării), cu condiția ca performanța acestora să fie esențial legată de traficul internațional și excluderea completă a acestuia din traficul național. Legea avea scopul de a apăra pavilionul italian de riscul ca navele noastre să decidă să aterizeze (legal datorită „dreptului de stabilire”) pe țărmuri mai convenabile.
Contractele de muncă care se aplică personalului din afara UE sunt numeroase, în special cele mai utilizate au fost întocmite și negociate de organizații sindicale internaționale precum ITF (la care sunt membre și CGIL, CISL și UIL), Amosup, uniune puternică filipineză sau subsemnatul
direct de la sindicatele italiene cu Confitarma. Decalajul salarial (și, prin urmare, costurile forței de muncă) se micșorează.
Dacă până acum câțiva ani, salariile lunare nete, de exemplu ale unui marinar, erau de 1400 euro pentru unul Marinar italian și 800 de euro pentru un marinar din afara UE, astăzi acest decalaj salarial s-a redus aproape la jumătate. Cu cât nivelul profesional este mai ridicat, cu atât diferențele sunt mai reduse: pentru posturile aferente funcțiilor de conducere, salariile personalului din afara UE sunt mai scumpe. Aproximativ 62.000 de navigatori ar urma să fie îmbarcați pe navele înscrise în Registrul Naval italian, dintre care doar 5% au contract permanent: 42.00 UE (din care 30.000 italieni) și 20.000 extracomunitari.
Până în 1998, înainte de intrarea în vigoare a legii 30 care permitea o derogare de la reglementările în vigoare,
Marinarii italieni erau îmbarcați în mare parte pe nave care arborează pavilion străin. Avem de-a face cu un caz, deși parțial, de dumping contractual? În parte da, dar este inevitabil. Sindicatul navigatorilor a reușit „ante litteram” ceea ce este globalizarea „naturală” a traficului maritim internațional în care prestarea muncii se desfășoară prin definiție într-o zonă extrateritorială și permite armatorilor să aleagă în mod liber statul registrului naval în care să se adreseze. a te alatura.
Impunerea doar a prezenței italienilor și a cetățenilor UE pe navele care arborează pavilionul italian ar fi cauzat zborul armatorilor naționali către un pavilion de conveniență. Acestea fiind spuse, astăzi este oportun să se reflecte în termeni generali asupra instrumentelor de protecție a lucrătorilor italieni. Când Guvernul nostru cere
reglementează problema ajutoarelor de stat în UE în termeni mai riguroși, se poate spune că, în timp ce munca lucrătorilor din Torino de la Embraco este transferată celor slovaci, o parte din cea a navigatorilor italieni merge către cetățenii din afara UE?
Evenimentele nu sunt comparabile. Condițiile sunt obiectiv diferite și pot fi îmbunătățite cu condiția ca procesele care nu sunt ușor de controlat doar cu o nouă legislație să fie guvernate în mod realist, fie că aceasta capătă caracteristicile dreptului european, fie (care este și mai complex) drept internațional.
Şomajul navigatorilor italieni, care în termeni reali nu ar trebui să depăşească 5.000 de unităţi, este efectul produs de lipsa specializărilor necesare care însoțesc ofertaadesea ocazional, a lucrătorilor plasați în categoriile profesionale inferioare care suferă de fapt concurența din partea cetățenilor din afara UE. Dincolo de specificități, asistăm la o dinamică a pieței muncii similare cu
cel al sectoarelor industriale și de servicii, unde lipsesc specialiști și abundă calificările scăzute.
În realitate, este dificil de interpretat corect statisticile oficiale ale celor în căutare de muncă: doar 110.000 sunt înscriși în registrul căpitanului de port Torre del Greco, dar doar un număr considerabil mai mic ar avea cerințele și calificările necesare pentru a naviga și a fi. capabil să răspundă la apel în 48 de ore.
În 2016, guvernul italian a aprobat un decret legislativ care prevede menținerea impozitării totale a contribuțiilor numai pentru lucrătorii italieni sau UE angajați în cabotaj mic și pe liniile care leagă insulele și teritoriul italian, care a fost trimis la Bruxelles pentru viză de conformitate în luna mai a anului trecut și care nu este încă în vigoare.
În mod constant, decretul, a cărui intrare în vigoare este așteptată, exclude beneficiul navelor italiene
care îmbarcă cetățenii din afara UE într-un port italian și apoi navighează dincolo de limitele apelor teritoriale naționale. Realitatea acestui sector, departe de lumea sindicală tradițională, s-a împăcat cu tendințele economiei mondiale cu mult timp înainte. In timp ce în trecut, sindicatele portuare au apărat cu tenacitate poziţii de monopol obiectiv, cei maritim au fost mereu nevoiți să facă față provocărilor „piețelor deschise”, care afectează acum din ce în ce mai mult și lucrătorii
a industriei si serviciilor din tara noastra.
Sunt scenarii induse de globalizare care scot în evidență nevoia de a achiziționa, pornind de la UE însăși, reguli convergente şi omogene pentru o apărare eficientă a lucrătorilor. De aici necesitatea urgentă a sindicatului de a investiga, din punct de vedere strategic, cele mai eficiente politici și instrumente de intervenție într-o dimensiune din ce în ce mai supranațională.
