TAV Torino-Lyon: în ce stadiu se află lucrarea și de ce ar trebui finalizată

„Mulți cred că TAV-ul Torino-Lyon este doar un proiect, în realitate este o lucrare într-un stadiu avansat de construcție. Până în prezent am săpat peste 25 km de tuneluri, inclusiv primele 6 km din viitorul tunel de bază Mont Cenis. Acest prim tronson de 9 km, care va fi finalizat în iunie 2019, se află în axa și diametrul tunelului de tub Sud pe unde vor trece trenuri în direcția Italia”. Tocmai în zilele în care guvernul Lega-Stellato, care prin ministrul Infrastructurii, Danilo Toninelli, a luat mai mult timp prin comandarea încă o analiză cost-beneficiu (ar fi a opta de la începutul proiectului, cu promisiunea de a livra rezultatele prin noiembrie dar până în prezent, avizul Curții de Conturi asupra instituției sale încă lipsește), este strâns între careul care pentru o dată îi este împotrivă, cu noutatea oamenii de la Yes Tav, iar Uniunea Europeană că amenință să arunce în aer ajutorul, FIRSTonline a vizitat împreună cu șantierul Saint-Martin La Porte Maurizio Bufalini, director tehnic și director general adjunct al TELT, compania deținută în proporție de 50% de Trezoreria Franceză și 50% de FS care administrează tronsonul transfrontalier al liniei Torino-Lyon. O porțiune de 65 km aproape de graniță, din care 57,5 ​​km va fi alcătuită din tunelul de bază Mont Cenis, pe cale să treacă cu câteva sute de metri de Gotthard și să devină cel mai lung tunel feroviar din lume. Vom vorbi despre asta, sperăm, în 2030, conform calendarului care stabilește sfârșitul lucrărilor civile până în 2026. Dar, între timp, aici lucrează zi și noapte 450 de muncitori și ingineri, dintre care 60 italieni și sunt la lucrează 3 companii franceze și 3 italiene, cu contracte deja semnate pentru 1,3 miliarde de euro.

CÂT COSTÃ

Acum, după ani de proteste și încetiniri ai No Tav (chiar dacă parlamentele Italiei și Franței au dat deja verdele definitiv lucrării, în 2017), trebuie deblocată cea mai discutată secțiune, care privește doar teritoriul italian. pentru 12,5 km din totalul 57,5 ​​şi că va costa în total 8,6 miliarde, din care doar 35% vor merge în Italia, pentru că după acordurile din 2015 Comisia Europeană a fost de acord să finanțeze proiectul la 41%. Finanțarea că „melina” lui Toninelli riscă să explodeze: „Dacă sunt întârzieri în efectuarea lucrărilor, acestea pot fi supuse unei reduceri a fondurilor europene prevăzute”, a spus clar și rotund cunoscut Bruxelles. „Licitațiile pentru linia Torino-Lyon trebuie să înceapă în decembrie, altfel va începe taximetrul și va fi un daune fiscale de 75 de milioane de euro pe lună“, a cuantificat Paolo Foietta, comisar extraordinar pentru Torino-Lyon, numit de guvernul anterior și expirat în decembrie (Toninelli a spus deja că nu va fi confirmat).

„Există și un alt aspect de luat în considerare – adaugă Bufalini -: recent Uniunea Europeană a precizat că ar dori să majoreze cota de finanțare la 50% pentru lucrările legate de TEN-T, adică cele 10 coridoare feroviare transnaționale care vor alcătui așa-numitul metrou al Europei și care include și Torino-Lyon. Mergând înainte în acest fel, riscăm, prin urmare, să pierdem fonduri suplimentare”. Torino-Lyon este fostul Coridor 5, cel care trebuia inițial să lege Lisabona de Kiev, dar care a fost apoi reformulat în traseul de 3.000 km care leagă sudul Spaniei de Ungaria și care, în orice caz, traversează orizontal jumătate din Europa și conectarea întregului nord al Italiei la o rețea care va conecta bunurile și oamenii mai rapid, reducând și poluarea, așa cum se prevede prin acordurile internaționale privind decarbonizarea.

PENTRU CE ESTE

„Când lucrarea este finalizată – explică directorul tehnic al șantierului – poti merge de la Milano la Paris cu trenul in 4 ore. Dar mai presus de toate, va fi posibilă deplasarea unei mari părți a traficului de marfă, care în prezent se desfășoară în proporție de 92% rutier, cu 3 milioane de camioane tranzitând în fiecare an între Franța și Italia, pe calea ferată, reducând astfel numărul camioanelor cu 1. milioane și 3 milioane de tone de emisii de CO2 pe an, egale cu cele emise anual de un oraș de aproximativ 300.000 de locuitori”. De fapt, COP21 de la Paris prevede că până în 2030 30% din traficul de marfă va avea loc pe calea ferată., un procent care ar trebui să se ridice la 50% în 2050. Freju-ul ar exista deja, susțin No Tav, dar actualul tunel, pe lângă faptul că nu este suficient de lat pentru a lăsa să treacă convoaiele moderne, urcă până la 1.300 de metri, față de 600. metri deasupra nivelului mării a viitorului tunel Mont Cenis, cu un cost al energiei cu 40% mai mare.

„Telele în construcție, în schimb, vor permite tranzitul tuturor tipurilor de trenuri și în siguranță maximă: să nu uităm că Frejus este o legătură foarte veche, construită acum 150 de ani, și este utilizat în prezent prin derogare”. Trenurile vor putea circula cu o viteză de 220 km/h pentru pasageri și 120 km/h pentru mărfuri, conform standardelor care se aplică și la Gotthard, care a intrat în funcțiune în 2016 și este finanțată aproape integral de Elveția: „Gotthard face parte din Coridorul 1 - analizează Bufalini -, cel care leagă Rotterdam de Genova și este unul dintre cele mai strategice, pentru că în prezent mărfurile care sosesc pe mare din Suez, pentru a merge în Europa de Nord, circulă din Gibraltar. Finalizarea Coridorului cu al treilea pas de Genova ar fi foarte importantă pentru ca nodul principal să nu devină Marsilia”. Marsilia care urma să fie legată apoi de Lyon și de acolo de Italia, care fără aceste lucrări ar pierde astfel o foarte importantă oportunitate comercială pe axa Torino-Genova-Milano.

ÎN CE ETAPA SUNT LUCRĂRILE

Astfel, șantierul nu este în impas, nici măcar în Italia. În Chiomonte, la câțiva kilometri de cea mai cunoscută Susa, care dă numele văii, scena a o mie de dispute, a sapat deja 7 km. „Unul dintre cele patru așa-zise puțuri deja construite a fost excavat în Italia – explică inginerul Francesco Gamba, de la conducerea lucrărilor Saint-Martin-La-Porte -, acum avansăm în Franța pe primii 9 km pe axa bază. Tunelul de bază nu a fost încă construit în Italia și este adevărat că Franța este înainte, dar dintr-un motiv simplu: întinderea franceză în construcție este cea în care muntele are cea mai dificilă stâncă geologic. Exista așadar riscul ca acea porțiune să fie finalizată cu întârziere”. În total, între tunelurile și puțurile geognostice, peste 15% din totalul tunelurilor planificate între Italia și Franța au fost excavate până în prezent, iar Italia a cheltuit 340 de milioane de euro pentru această primă parte a lucrării.

„În total – adaugă Bufalini -, din 2015 până în 2029, pe toată durata lucrărilor, Italia va fi cheltuit mai puțin de 3 miliarde de euro: adică puțin peste 200 de milioane pe an”. Următoarea investiție care trebuie să înceapă, cea a celebrelor licitații care deocamdată sunt blocate pentru că Guvernul ezită, este în valoare totală de 3,5 miliarde, să cedeze construcția conductelor de tunel prin patru mari contracte, împărțit în 4 loturi dintre care 3 sunt pe teritoriul francez. „Dacă misiunea este amânată cu câteva luni nu vor fi probleme – ne asigură Bufalini -, situația este diferită dacă trebuie să pierdem 6 luni sau mai mult. În acest caz, finanțarea UE ar fi în pericol pentru că lucrarea ar avea alte timpi și alte costuri, probabil mai mari decât cele indicate inițial”. Vor fi în total 81 de licitații, dintre care multe sunt de sume miciatractiv pentru IMM-urile locale. „Pentru a spori în continuare industriile conexe, am decis, de asemenea, să nu creăm un cămin, ci să încheiem acorduri cu companiile pentru a lăsa muncitorii să doarmă și să mănânce în zonă, pe durata șantierelor”.

CUM SE SAPA

Lotul deja în construcție, care a început chiar înainte de atribuirea marilor contracte, este al doilea cu plecare din Franța, la 10 km după St Jean de Maurienne, care este punctul în care calea ferată va intra în munte și apoi va ieși în Susa, în Piemont. „Este deja în construcție pentru că este de fapt o lucrare de explorare, deja finanțată cu 1,3 miliarde de contracte totale deja semnate, chiar dacă în toate scopurile este ceea ce va fi atunci galeria de bază. Există o coborâre de câțiva km dar cei 6 km săpați pe axa principală sunt deja definitivi”, explică Bufalini. În Saint Martin La Porte sapă non-stop federica, tăietorul realizat de o firmă franceză (până și alunițele au un nume, ca uraganele), cu care lucrează continuu 25 de oameni odată, împărțiți în trei ture de 8 ore inclusiv noaptea. Aceștia sunt muncitori italieni și francezi, dar și de alte naționalități.

„Anul acesta pentru prima dată vom avea câteva zile libere de Crăciun și de Revelion. Lucrăm și în acele zile de patru ani – spune Gamba -. Federica excapă 50 de milimetri de rocă pe minut, ceea ce înseamnă, având în vedere pauzele tehnice, că în fiecare zi dă lumină la aproximativ 25 de metri de galerie. Aici stânca este deosebită, se reasambla singură dacă trece prea mult timp după săpătură, un pic ca atunci când sapi în nisip. De aceea am pornit de aici.” Tunelurile laterale, dintre care câteva au fost deja finalizate în Italia, vor fi folosite pentru siguranță, întreținere și, de asemenea, pentru scurgerea apei: în plus, din apa fierbinte care iese din stâncă. se poate obţine energie geotermală valoroasă, așa cum s-a făcut în Elveția tocmai în timpul lucrărilor la tunelul Lötschberg (cel care precede Gotthard la sosirea dinspre Nord), lângă care a construit o seră tropicală, alimentat 100% de căldura muntelui și capabil să producă 4 până la 6 tone de banane și papaya în fiecare an.

Tema reciclării și a mediului se află, de asemenea, în centrul proiectului, nu doar pentru obiectivele legate de reducerea emisiilor, ci și pentru protejarea teritoriului: peste 62 de mii de sondaje efectuate in acesti primi patru ani de munca, efectuate de TELT in partea italiana sub supravegherea Agentiei Regionale pentru Protectia Mediului (ARPA), in care 135 de parametri controlati de 40 de unitati de control pozitionate pe o raza de 15 km de șantier, în paralel cu cele 26 de puncte de control din interiorul zonei de lucru. Nu numai atât: în șantierul francez, deșeurile care iese din excavație sunt duse printr-o centură automată către St Jean de Maurienne, unde sunt selectate și depozitate roci și alte materiale și din care betonuri utile pentru șantier sau „Inelele” care alcătuiesc căptușeala tunelului. „60% din material va fi reciclat – explică Bufalini – și doar din acest motiv vor fi lansate 2 cereri de îmbunătățire, una în Italia și una în Franța”.

CÂT MERITĂ ȘI CÂT AR COSTA SĂ NU O FACEȚI

Proiectul este clar cu privire la repercusiunile economice: în total, 800 de oameni lucrează deja pe ruta Torino-Lyon, dintre care aproximativ 530 sunt angajați pe șantiere și aproximativ 250 sunt companii de servicii și inginerie. La vârf de activitate vor fi 4.000 de lucrători direcți și tot atâtea vor fi generate în industriile conexe. În plus, coridorul mediteranean din care face parte ruta Torino-Lyon afectează 18% din populația europeană în regiuni care reprezintă 17% din PIB-ul comunitar. Metroul Europei poate valora, la capacitate maximă și în ansamblu, 1,8% din produsul intern brut al țărilor implicate. Cercetările grupului Clas au estimat că pentru fiecare euro investit în această infrastructură se obține o contribuție la PIB-ul italian de 3,77 euro. În ceea ce privește analiza costurilor și beneficiilor, care se află în centrul amânării de către Guvern, au fost deja efectuate șapte, din 2000 până astăzi. În ordine: de PWC și Neaster, din nou de PWC, de Comisia UE, de Egis Mobilité-Isis-Neaster-Sdg, de Universitatea Bocconi de două ori și din nou de Comisia Europeană. Toate au oferit feedback pozitiv și unul dintre cele două studii Bocconi, cel realizat de Certet în 2014, a estimat că blocarea temporară sau definitivă a tronsonului transfrontalier Torino-Lyon ar duce la o pierderea de beneficii economice de peste 20 de miliarde de euro, luând în considerare doar primii 50 de ani de viață ai lucrării.

Pentru mai multe informații, citiți articolul lui Claudio Cristofani: „Tav-ul nu mai este cel original și acum este inevitabil: de aceea”.