Ministrul Giovannini a transmis Parlamentului raportul final al Grupului de lucru tehnic pentru evaluarea soluțiilor alternative ale sistemului de trecere stabilă a strâmtorii Messina. surprinzător raportul nu examinează rezultatele a treizeci de ani de analize, proiecte, pronunțări și decizii luate de statul italian, ci propune noi analize și studii pentru a ajunge pur și simplu la declararea utilității conexiunii.
Grupul de lucru analizează tema sub diverse aspecte referindu-se în primul rând lautilitatea unei legături stabilesi intre Calabria si Sicilia si ulterior alegerea celei mai bune solutii tehnice pentru realizarea lucrarii. În ceea ce privește analizele generale, atât contextul fizico-ambiental, cât și situația socio-economică, precum și cererea de mobilitate și accesibilitate, au confirmat că există motive profunde pentru crearea unui sistem stabil de trecere, utilitate deja confirmată la acea vreme (1987), din Raportul de Fezabilitate aprobat de Consiliul Superior al Lucrărilor Publice, ANAS și Căi Ferate, care a condus la alegerea unui pod suspendat, excluzând soluțiile în albia râului.
Din acea dată în următorii douăzeci şi cinci de ani au fost finalizate diferitele faze de proiectare și procedurale, până la și inclusiv în 2013 la prezentarea și aprobarea proiectului final, întocmit de antreprenorul general, câștigător al licitației anunțate de SdM în anul 2006.
Grupul de lucru, recunoscând în același timp existența proiectului și a acestuia proces lung de aprobare, a stabilit partea a doua a raportului practic începând cu anii 80. Au fost testate patru ipoteze: pod cu o singură travă, pod cu trave multiple, tunel pentru albia râului și tunelul sub albia râului. Ultimele două au fost considerate de neconceput și aruncate din cauza diverselor obstacole tehnice, cunoscute deja din 1987.
Subiectul a fost apoi restrâns la cum și unde să construiți podul: dacă cu o singură travă, evident a fi plasat în punctul de distanță minimă, sau cu mai multe trave, mai aproape de Reggio și Messina, cu o lungime mai mare a podului și doi piloni în mijlocul strâmtorii.
Trebuie spus că pe prima ipoteza exista un proiect concret, verificat si aprobat, dezvoltat în cadrul său de către inginerul englez William Brown, autor, printre altele, a două poduri peste Bosfor și a celui de la Orensund, care lega Danemarca de Suedia, ale căror efecte pozitive asupra sistemului socio-economic al zonelor în cauză sunt acum constatate.
A doua ipoteză a făcut deja obiectul unui studiu de fezabilitate realizat în 1988 e respins din cauza dificultăților considerabile pentru a găsi doi stâlpi în apă, nu într-un fund calm, ci în strâmtoarea Messina unde problemele seismice și de falii, curenții și traficul maritim sunt cu siguranță unice și foarte complexe.
În ciuda acestui fapt, Grupul de Lucru consideră că soluția multi-span overhead este „potențial” mai convenabilă decât cea single-span și cu costuri care ar trebui să fie mai mici, ipoteză care nu este susținută de datele proiectului.
Examinând secțiunile finale ale Documentului referitoare la punctele tari și punctele slabe ale celor două soluții, din care ar fi trebuit să rezulte poziția Grupului de Lucru, este clar că soluția cu un singur interval, pe lângă faptul că este dotat cu un proiect definitiv și deci capabil să garanteze o economie considerabilă de timp pentru realizarea, prezintă o sensibilitate redusă la riscurile seismice, unul redus impact mai mic asupra ecosistemului a fundului mării și nicio interacțiune cu traficul maritim. În schimb, elementul de slăbiciune ar rezida înlățimea travei, mai mare decât ceea ce s-a realizat deja în lume până în prezent, dar verificat pe scară largă în proiectul aprobat și în orice caz verificabil în continuare, utilizând și noile capacități și metodologii de calcul.
Această caracteristică ar confirma calitatea marii inginerie italiană, precum și reprezentând un element de atracție deosebită. Un alt element de slăbiciune ipotetică ar consta în distanța până la abordările respective de pod față de centrele celor două orașe, care poate fi dimpotrivă considerat un punct forte, eliminarea traficului național către alte destinații din cele două centre urbane, ținând cont și de faptul că același Grup de Lucru alocă timpi aproape similari pentru rutele respective celor două soluții (25-23 minute).
Mai mult, un element de reconsiderat este că reducerea înălțimii turnurilor de la trei sute la două sute de metri este indicată ca forță a ipotezei multi-trave, ca o soluție cu un impact mai mic asupra mediului. Opinie discutabilă având în vedere că cei doi stâlpi ai soluției cu mai multe trave ar trebui să fie poziționați în centrul strâmtorii și, prin urmare, cu siguranță mai de impact atât din punct de vedere vizual, cât și din punct de vedere al mediului și funcțional.
Ca punct slab, Grupul recunoaște corect asta pentru podul cu mai multe trave nu există studii de fezabilitate actualizate, cu atât mai puțin planuri și că sunt, prin urmare, necesare studii aprofundate, referindu-se în special la fundațiile digurilor din mare, la faliile existente și la mișcările seismice; precum și tema curenților violenti, ecosistemul biodiversității și interacțiunile cu navigația.
În concluzie, Grupul de Lucru propune trecerea la o „primă” fază a studiului de fezabilitate, reexaminând toate aspectele deja abordate în studiile care s-au acumulat de-a lungul deceniilor anterioare, care au obținut și avizul diferitelor competențe competente. Autoritățile, cu noi constatări și investigații care urmează să fie supuse unei dezbateri publice, pentru a se ajunge la o decizie privind utilitatea podului prin compararea celor două soluții.
Se pare o cale deosebit de lungă și complexă, cu siguranță nu pot trece rapid la o fază operațională. În opinia scriitorului, verificați cu atenție lucrarea deja produsă în aceste decenii, actualizând-o în raport cu reglementările și nevoile actuale, modificând-o și integrând-o atunci când nu este convingător, și în lumina disponibilității de noi informații, aducând astfel produsul creat pentru dezbaterea publică și organele de decizie, se pare că este soluția realistă să treacă de la discuții și controverse și vremuri imprevizibile la o adevărată manifestare de concretețe, în concordanță cu decizia deja luată de a construi sistemul de mare viteză și autostrăzi în Calabria și Sicilia.
