Performanța economico-financiară a NTV pe o piață – calea ferată de mare viteză – caracterizată de rate de creștere de două cifre pare să încalce una dintre cele mai fundamentale axiome ale marketingului: „Când piața este în plină expansiune, chiar și curcanii zboară”.
Responsabilitatea performanței dezamăgitoare este urmărită, în explicațiile Companiei, în obstrucționismul paroxistic al fostului concurent monopolist (care este și proprietarul și administratorul Rețelei pe care operează NTV) și în absența unui Regulator (Transportul). Tocmai a fost înființată autoritatea) capabilă să impună și să aplice reguli de „concurență loială”. Merită să examinăm îndeaproape astfel de explicații. Exemple de liberalizări de succes efectuate în țara noastră în absența Regulilor și a Autorităților de Reglementare și în ciuda opoziției acerbe a monopolistului există: Omnitel în 1994, înainte de înființarea Agcom și cu necesitatea ca NTV să folosească rețeaua titularului, este un bun exemplu în acest sens.
Diferența constă în capacitatea diferită de a prevedea (și de a obține aprobarea de la ministerul competent) cadrul de reglementare adecvat pentru desfășurarea unei „concurențe efective”. Atunci când – în cazul NTV – se adoptă un model competitiv „pe piață” și nu „pentru piață” ca în modelul sofisticat din Marea Britanie, este necesar să se definească un set extrem de asimetric de reguli operațional-economice pentru a asigura un echilibru minim. cu fostul monopolist, care beneficiază de economii de scară și de anvergură, precum și de o cultură de produs/serviciu adânc înrădăcinată.
De cealaltă parte a balanței, „noul intrat” trebuie să cântărească avantajul de a putea construi o companie cu un profil de cost mai slab, plecând de la un „câmp verde”, de a putea alege cu prioritate rutele de operare. , și un marketing inovator. Da, marketing. Prin ce diferă poziționarea NTV față de concurent (aspirațional, conducere de servicii, leadership de preț, altele)?
Surprinzător, având în vedere descendența partenerilor fondatori în materie în percepția comună, o astfel de lipsă evidentă. Există o lipsă de sprijin al pieței și al consumatorilor pentru deschiderea către concurență.
Totul se rezumă la date economice care arată o marjă de contribuție (sau valoare adăugată, dacă preferați, datele din 2013) de 6%: o companie cu capital intensiv precum NTV are nevoie în schimb de marje de profitabilitate ridicate pentru a susține ponderea investițiilor. Iată structura contului de venit care se scurge: magia alchimiștilor financiari la locul de muncă riscă să aibă doar efectul paliativ. Povestea este aceea a lipsei de supraveghere a variabilelor strategice/de reglementare și de marketing care marchează succesul unei companii. Concentrarea pe problema circulației trenurilor, atunci când conduce o companie de transport feroviar, este lăudabilă, dar nu decisivă.
„A asculta bufoni și ticăloși” este una dintre (multele) lecții de conducere ale Bardului: adică este necesar să se acorde spațiu gândirii neconvenționale atunci când se deschide o piață. Nu pare să fi fost făcut. Cum să ieși acum? Ieșirea ușoară este „Sper să mă descurc”: restructurarea datoriilor, majorarea de capital, revizuirea unor aspecte de reglementare, puțin ajutor politic. Oferă avantajul extraordinar de a nu fi nevoit să admită sau să decidă nimic: o economie extraordinară de timp în așteptarea zânei albastre.
Drumul principal, în schimb, ar fi cel al unei regândiri a inițiativei, inspirându-se din greșelile comise. Până la urmă, nu este ușor să admitem că „parterre de roi” constituit de baza de acționari NTV ar trebui să admită înfrângerea în fața unui monopolist. Trebuie să găsim alte căi. Se vorbește despre o fuziune cu trenul de mare viteză FS într-o nouă structură corporativă: dar în acest caz ar fi necesar să se admită eșecul liberalizării cu prejudicierea în consecință a reputației participanților la companie. Traseul de „descărcare” a greutății inițiativei asupra unui partener puternic - SNCF - sau alt partener european - capabil să susțină Compania, poate în fața unei mai mari deschideri a pieței de transport regional italian și a unui minim de reciprocitate pe piața franceză, așa cum susține FS de ceva timp.
Acest lucru ar oferi avantajul de a se putea propune ca liberalizatori pe până la două piețe geografice la nivel național și regional, decolorând problemele de performanță ale inițiativei italiene originale. Indispensabil în acest drum (nu întâmplător, ci „pour cauza”) este sprijinul politic, un teren pe care concurează de bunăvoie mulți mari antreprenori italieni, mai obișnuiți cu menuetele de salon decât cu asperitatea pieței. Nu e mare lucru; dar la urma urmei, după multe dezbateri despre rigiditățile și costurile lumii muncii, mai devreme sau mai târziu va trebui să ne punem problema calității medii a clasei antreprenoriale italiene.
