Liga plătește un angajament celor Cinci Stele pentru salvarea liderului său Matteo Salvini în cazul Diciotti și pleacă capul în fața TAV acceptând efectiv amânarea, chiar dacă ministrul Economiei Giovanni Tria reiterează că „TAV-ul este gata”. Acesta este esenta unei moțiuni prezentate ieri de majoritatea guvernamentală din Cameră care a dezlănțuit opoziția și antreprenorii din Nord și care expune Italia la încă o cifră internațională proastă și care riscă să coste scump.
Dar, dincolo de moțiunea parlamentară, analiza cost-beneficiu a comisiei ministeriale Ponti pe Tav este cea care nu este convingătoare și continuă să stârnească discuții. Prea multe îndoieli cu privire la metodă și merit. Dar cum stau lucrurile cu adevărat și cum le vede un economist independent precum Stefano Micossi, directorul general al Assonime. l-a întrebat FIRSTonline. Iată răspunsurile lui.
Dr. Micossi, pe TAV este o ciocnire furioasă între analizele cost-beneficiu și contraanaliză. Ca economist, ce crezi?
„Încerc să rezum ca neexpert ceea ce mi-a rămas din discuția publică despre TAV: ministrul Toninelli a numit o comisie independentă formată dintr-un cunoscut anti-TAV, profesorul Marco Ponti, doi sau trei dintre colaboratorii săi în o firmă de consultanță în domeniul transporturilor și un străin care apoi și-a publicat raportul minoritar cu o concluzie cu totul opusă. Un comentariu editorial despre Corsera a aruncat unele umbre asupra corectitudinii profesionale a prof. Ponti, care conform acelui comentariu este împotriva tuturor lucrărilor de autostradă cu excepția celei pentru care a fost consultant. Acum se șoptește că Toninelli vrea să-l concedieze, poate tocmai din cauza acelor acuzații. În plus, analiza nu menționează studiile anterioare ale Comisiei Europene, cu care ar fi fost normal să ne ocupăm”.
Analiza (majoritară) a Comisiei Ponti pare să facă niște acrobații îndrăznețe: ce nu vă convinge de concluziile sale?
„Comisia le include și printre costuri pe cele care revin contribuabilului francez. Dacă eliminați partea franceză, costurile estimate ale lucrării scad la jumătate sau mai puțin. Tratează trecerea traficului de la rutier la feroviar drept „externalități negative”, atribuind costurilor lucrării scăderea presupusă a taxelor de autostradă și a accizelor la consumul mai mic de benzină; daca se elimina si aceste costuri, soldul se apropie de zero; dacă nu mă înșel, cel puțin în cuvinte guvernul nostru în planurile sale de transport include obiectivul reducerii traficului rutier, în favoarea traficului feroviar și maritim; ipoteza de bază a traficului constant este greu de împărtășit.
El estimează o durată de viață utilă a lucrării de 40 de ani, care pare mai degrabă scurtă pentru majoritatea și folosește rate de actualizare destul de mari; efectul total al ipotezelor mai puțin adverse poate fi mic, dar cu siguranță ar reduce costurile nete. Cel mai important, se bazează pe o estimare a traficului foarte conservatoare – mulți cred că unul dintre motivele traficului feroviar redus prin pasul Fréjus utilizat în prezent se datorează caracteristicilor nefavorabile ale trecerii alternative, care se caracterizează prin pante abrupte (în sus la 30% ) care limitează raza de acţiune a trenurilor. Din calcule sunt excluse costurile financiare ale renunțării la muncă, precum și costurile reputaționale pentru țara noastră ale încălcării tratatelor internaționale votate de Parlament și angajamentelor asumate cu Comisia Europeană – care a plătit deja guvernului nostru fonduri substanțiale”.
