Din ianuarie 2020, când pandemia era la început, tarifele pentru transportul unui kilogram de mărfuri pe mare au crescut de cinci ori, până la depășirea plafonului de 10 de dolari pe container. Creșterea cauzată de aglomerația portuară, blocada din Suez și lipsa de containere disponibile a avut deja un impact semnificativ asupra costuri de transport (+11%) și la același nivel cu inflația: în medie +1,5% la prețurile de consum. O creștere care afectează în special țările sărace, cele mai expuse tendinței tarifelor de transport. Iată care este efectul infamelor „gâteturi”, de la criza provocată de accidentul de la Suez, tocmai trecut, până la ambuteiajele din porturile din California, aflate încă în urgență. Până la problemele de la Rotterdam, așteptând să primească gaze naturale americane pentru a compensa închiderea gazoductelor lui Putin.
Pe mări se poartă un război tăcut, important, într-adevăr vital, deși nerecunoscut, care schimbă unele aspecte ale economiei mondiale. Industria serviciilor are de suferit: lumea de croaziere, în ciuda eforturilor de a limita costurile și de a steriliza efectele Covid -19, se resemnează acum să amâne redresarea cu luni de zile (dacă nu mai mult). Intre-timp inindustrie, sectorul deauto, la fel de bine caelectronică și L "informaticăîncearcă să ia măsuri prin scurtarea lanțurilor de producție, chiar cu prețul de a se baza pe producători mai puțin eficienți decât operatorii asiatici, cei mai afectați de dificultățile de pe oceane: cele cinci țări cele mai expuse traficului maritim sunt China, Hong Kong, Malaezia, Coreea de Sud e Singapore. Remediul, deocamdată, dă rezultate modeste, și pentru că, în ciuda variațiilor Covid, traficul de mărfuri a cunoscut până acum scăderi modeste. Într-adevăr, 2021 se închide cu un ușor progres (+1,5%), în ciuda scăderii transportului de petrol (-7%) și se preconizează o creștere de 2022% pentru 4,3.
Dar, așa cum se întâmplă întotdeauna, în sezoanele de criză nu lipsesc câștigătorii. THE giganți ai logisticii maritime se îndreaptă spre Revelion cu niște bretonuri de epocă și ambiția de a ateriza pe pământ și de a zbura în cer, așa cum o demonstrează cele trei miliarde de dolari în mai puțin de douăzeci de zile.
Să mergem în ordine: pe 8 decembrie trecut francez CMA-CGM a dobândit controlul celui de-al treilea terminal al portului Los Angeles împreună cu gigantul logistic Ingram Micro.
Decembrie 20 MSc, grupul condus de Gianluigi Aponte din Salerno din Geneva, a semnat preacordul pentru achiziționarea rețelei de logistică controlată în Africa de grupul Bolloré pentru 5,7 miliarde de euro. Nu doar că vorbim de porturi, dar, și mai prețioase, sunt rețeaua feroviară și sistemul terminal care, explică ei la sediul grupului, „ne va permite să garantăm prioritate navelor noastre dacă este necesar, favorizând o mai bună gestionare a aprovizionării. aprovizionare în lanț”. Iată de ce MSC, care are deja 62 de terminale în întreaga lume, a acceptat să plătească o evaluare mult peste cele 3 miliarde asumate atunci când finanțatorul breton a decis să vândă.
A treia lovitură de stat epocală a fost marcată pe 22 decembrie de danez Maersk, numărul unu în lume, care a achiziționat pentru 3,6 miliarde de dolari controlul logisticii chinezești LF, care controlează 223 de depozite și o flotă de camioane care acoperă toată Asia. Nu în fiecare zi se înregistrează o achiziție atât de importantă în China, mai ales în logistică. Însă Soren Skou, CEO-ul grupului scandinav, nu ascunde scopul final: gestionarea călătoriei containerelor de la fabrica unde mărfurile sunt încărcate până la destinația finală. O călătorie „door to door” pe mare dar și pe uscat, pe calea ferată sau pe drum. Și, doar pentru a arăta că e serios, Maersk l-a preluat și pe senatorul german, specializat în transportul aerian de mărfuri, pentru 644 de milioane de dolari.
Logica operațiilor este aceeași: „Porturile de astăzi nu sunt atât de eficiente cum ne-am dori – declară Skou – De aici și nevoia să recuperați flexibilitatea cu soluții integrate”. Aceeași filozofie enunțată de Aponte pentru Italia: „trebuie să dezvoltăm în continuare o rețea de interporturi, conectate pe calea ferată și situate la fiecare 150 de kilometri de destinația finală a mărfurilor. Astfel ei ar circula pe drum doar pe distante scurte in timp ce distantele mari ar fi facute cu trenuri”.
Intenții virtuoase, favorizate de o situație de prosperitate excepțională: prețul mediu al transportului de containere a crescut, după cum am văzut, până la 10.000 de dolari sau ceva mai puțin (+169% într-un an), în timp ce indicele Baltic Dry, care măsoară prețul transportului maritim al produselor uscate, în creștere cu 300% de la începutul anului. Conturile CMA-CGM înregistrează o creștere de 90% la 5,6 miliarde de dolari. Și Maersk tocmai a concediat cel mai bogat trimestrial de la înființarea sa în 1904. MSC nu mai puțin solid, care, printre altele, își întărește flota de croazieră în ciuda problemelor provocate de Covid-19.
Pe scurt, uriașii mării trăiesc un anotimp cu vântul în pânze. Puternic, de asemenea, de privilegii acumulate în ani mai puţin prosperi. Sau de garanții singulare. Proiectul lui Reforma fiscală a OCDE care oferă unul impozitul minim global 15% la multinaționale cu o cifră de afaceri care depășește 750 de milioane nu se aplică în lumea transportului maritim.
