Destul de normal ca într-o manevră economică în Italia să găsești puțin din toate. De fapt, manevrarea a fost întotdeauna considerată singurul tren sigur care ajunge în gară. Păcat că de data aceasta manevra vrea să vadă doar trenuri FS să ajungă la destinație. Cu tot respectul pentru vânturile liberalizării (degradate în curând la brize) care ar trebui să însoțească manevra în cauză.
Manevra, aflată în curs de lectură în Senat, care în articolul 8 – cel referitor la „libertatea de concediere” insultată, viza reformarea sistemului de negociere a muncii – a văzut aprobarea unui amendament prezentat de trei senatori majoritari: Massimo Garavaglia, Gianvittore. Vaccari (amândoi susținători Ligii Nordului) și Paolo Tancredi (secretarul Comisiei de Buget a Senatului, cota PDL). O prevedere, aceasta din urmă, în contrast puternic nu numai cu intențiile de liberalizare ale manevrei, ci chiar împotriva însuși sensului articolului 8, care urmărește să acorde un rol mai mare acordurilor de firmă decât celor naționale.
Deci, ce se va întâmpla cu sectorul feroviar? Printr-o modificare a Decretului legislativ 188/2003 („Implementarea directivelor 2001/12/CE, 2001/13/CE și 2001/14/CE în materie feroviară”) – încercată deja în cadrul unei Legi a bugetului în urmă cu doi ani – toți operatorii privați persoanele din sector vor fi nevoite să aleagă un contract colectiv deja existent pentru sector, inclusiv cel al Căilor Ferate de Stat, care a expirat totuși în 2007 și care nu menționează viteza mare. Toate acestea în detrimentul oricăror acorduri, salutate cu căldură de către sindicat, deja semnate sau în curs de a fi închise.
Un exemplu este acordul semnat de NTV – compania de mare viteză condusă de Giuseppe Sciarrone, condusă de SNCF francez și partenerii italieni Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle și antreprenorul napolitan Gianni Punzo. Acordul prevede creșteri ale productivității și sisteme de remunerare adecvate pentru tinerii formați și introduși pe piață, împreună cu un plan suplimentar de „bunăstare” la salariu alcătuit din pensie suplimentară și asistență medicală, personalizat în funcție de nevoile persoanei și starea civilă. Deci nimic de făcut. În acest moment.
Dacă manevra ar urma să se desfășoare efectiv fără alte modificări, operatorii vor trebui, așadar, să opteze pentru contractul național pentru șoferi de drum și tramvai sau pentru contractul FS. Rezultatul va fi o creștere a costului traficului de marfă – estimat între 20% în primul caz și 30% în al doilea – cu probabila contracție nu numai a pieței, ci și a numărului de întreprinderi feroviare, iar reducerea (în continuare) inevitabilă a concurenței. Și asta tocmai într-o perioadă care, după criza severă din 2008, începea să dea lumina cu cifre chiar semnificative în materie de angajări, un caz rar în sector.
Giacomo Di Patrizi, președintele FerCargo, asociația care reunește companiile private de transport feroviar de marfă, este „neîncrezător”. „Nu pot să înțeleg ce șoc au dat naștere unii senatori acestui amendament incredibil care pe de o parte pare să se ciocnească de obiectivele manevrei financiare (piață mai liberă) și pe de altă parte li se pare tuturor că nu are legătură cu timpul. și care încetinește brusc procesul deja complex de liberalizare a sectorului din țara noastră. Aceasta este o propunere care nu va avea alt efect decât să închidă și mai mult piața”.
Dar în practică ce se schimbă? În comparație cu un „operator de căi ferate și tramvaie” obișnuit, un feroviar FS câștigă cu aproximativ 200 de euro mai mult pe lună pentru aceleași ore, și fără niciun feedback productiv. Nu este că muncește mai mult, de fapt are mai multe ture de odihnă. Până la urmă, este suficient să comparăm platformele sindicale ale contractului național de muncă pentru șoferii de drum și tramvai - utilizate de multe persoane fizice - cu cea folosită de FS (numită AF, Activitate Căi Ferate1). Contractul AF este incredibil de mai rigid, cu perioade de odihnă foarte lungi după munca de noapte (care este esențială în transportul de marfă), limitate la maximum 80 de nopți pe an, față de maxim 4 nopți pe săptămână pentru șoferii de autobuz și tramvai. Păcat că în sectorul transportului de marfă marea majoritate a muncii se desfășoară noaptea și că mulți operatori au ales contractul de logistică, care permite un număr aproape nelimitat de nopți de muncă (trenurile de marfă sunt inevitabil obligate să circule în mare parte la noapte).
Să nu vorbim de multifuncționalitatea puternică a lucrătorilor din transportul feroviar „normal” (neincluși în contractul FS și fără privilegiile relative), similară celor mai bune standarde europene, în timp ce în AF sarcinile sunt specificate rigid. Companiile feroviare private vor fi nevoite să suporte costuri suplimentare considerabile, precum și o eficiență redusă a muncii. Și totul pentru o decizie – care ar putea fi definită ca improviză, miop, iliberală și obiectiv greșită – inserată într-o manevră care să fie orientată spre o liberalizare a diverselor piețe. Aceasta este în contrast puternic cu valul de liberalizare care afectează transportul feroviar de marfă, deci prima piață din acest sector care este liberalizată, dar care vede o serie de bariere la intrare care împiedică deschiderea efectivă a acestuia.
Bariere stabilite de operatorul existent (Trenitalia și RFI, companii separate doar pe hârtie), de reglementări și de alegerile Guvernului (gândiți-vă la Directiva Primului Ministru din iulie 2009, care permitea RFI să „cedeze” 70% din căile ferate către Trenitalia) și – în multe cazuri – ale Regiunilor. Directiva tocmai menționată ne duce din nou la lipsa concurenței, cu referire specifică la cazul mărfurilor. Pe lângă alocarea de terminale, trebuie avut în vedere că fără contribuții publice Trenitalia Cargo nu ar fi putut supraviețui niciodată intrării pe piața italiană a unor noi operatori privați, de la germanii Deutsche Bahn până la elvețienii SBB, trecând prin italienii CFI, InRail și ISC, Interporto Servizi Cargo condus de Gianni Punzo, au condus chiar la abandonarea Uniunii Industriale din Napoli, în urma dreptului de veto impus de CEO-ul FS Mauro Moretti cu privire la participarea sa în echipa președinției (vezi Il Denaro, 25). noiembrie 2010).
Revenind la contribuțiile publice, în perioada 2005-2009 (ultimii cinci ani din buget disponibil) Trenitalia Cargo a primit de la stat 587 de milioane de euro în contribuții pentru serviciul universal. Bani care nu au fost alocați prin licitații publice și asupra cărora, prin urmare, nu este posibil să se efectueze o verificare a corespondenței reale cu serviciul prestat. Ca să nu mai vorbim de cele peste 4 miliarde de euro în contribuții și subvenții de la Stat și organele publice locale, inclusiv prin acorduri blindate care împiedică alți operatori să intre în mod competitiv pe piața regională de transport de călători, chiar dacă prețurile și serviciile sunt de mult mai bune. Un exemplu în acest sens este recentul faliment al Piemontese Arenaways, care părea a fi soluția la plângerile numeroșilor navetiști Torino-Milano cu privire la condițiile proaste de călătorie cu Trenitalia.
În mod normal, eforturile unei companii private care oferă un serviciu excelent fără a cere sprijin public ar fi trebuit mai degrabă răsplătite decât împiedicate. Dar, din păcate, lucrurile nu merg așa în Italia. Și în loc să profite de o oportunitate de a deschide în sfârșit o piață către concurență, către servicii mai bune și prețuri mai mici, o majoritate presupusă liberalizantă decide să pună piatra pe ea fără nicio justificare rațională, cu excepția cazului în care vor să asculte bârfe despre un schimb politic între CEO-ul FS, Moretti, și reprezentanții Ligii Nordului și Pdl să-l scoată din joc pe Luca Cordero di Montezemolo atât din punct de vedere economic, cât și politic. Totul pe pielea cetățenilor și a întreprinderilor. Dar asta e doar o bârfă...
* Partener al Open Gate Italy
