„Acum regele este gol“, așa că secretarul Fiom Landini a comentat realizarea de către Marchionne a obiectivului ambițios pe care și-l propusese: adică de fuzionează două mari companii de automobile, ambele aflate în criză, pentru a o face o multinațională capabilă să concureze la nivel mondial cu ceilalți giganți auto. Nu Marchionne a fost însă cel care s-a trezit gol, care și-a câștigat pariul, ci, mai degrabă, cei care, ca Landini și, vai, și Squinzi, nu au împărtășit acea operațiune pentru simplul fapt că nu au înțeles niciodată condițiile.
De fapt, cea a lui Marchionne nu a fost (doar) o operațiune financiară genială, așa cum crede Landini, care înțelege puțin despre finanțe. În schimb, a fost și și mai presus de toate o operațiune (riscătoare). industrial și în același timp, instituţional. Industrial, deoarece a implicat o reorganizare radicală a ciclului de producție al Fiat și Chrysler, o redistribuire a diferitelor producții în diferitele fabrici din întreaga lume, o inovație de proces foarte puternică (ca la Pomigliano) și o utilizare combinată a diferitelor modele disponibile. . Toate acestea sunt operațiuni care au puțin de-a face cu finanțele pentru că sunt pură politică industrială. Și instituțional, pentru că a dus la o răsturnare a sistemului de relații industriale în vigoare în Italia și a impus o adevărată schimbare de paradigmă atât Confindustria, cât și Fiom cu care, în final, s-a ciocnit.
Cu toate acestea, nu existau alternative valabile la această manevră. Operațiunile de această amploare pot reuși doar dacă sunt împărtășite de toată lumea. Cu alte cuvinte, dacă există o asumare comună a responsabilității din partea lucrătorilor, tehnicienilor și managerilor cu privire la viitorul companiei. Pe scurt, dacă cineva este dispus să împărtășească riscul și sacrificiile pe care le presupune fiecare plan de restructurare. Va fi banal de spus, dar este adevărul. Uniunea americană a înțeles acest adevăr. Și-a împărțit riscul și responsabilitățile, chiar și-a investit propriile resurse în întreprindere și astăzi a plătit pe merit.
În Italia, doar Fim și Uilm i-au acordat o linie de credit lui Marchionne, în timp ce Fiom, pentru o schimbare, a chemat procurorii din jumătate din Italia în ajutor, nu pentru a apăra muncitorii, ci pentru a-și afirma dreptul de a nu respecta un acord chiar dacă a fost aprobat de marea majoritate a lucrătorilor înșiși. Mai bine ca Fiom să demisioneze și să se pocăiască. Nu există alternativă la revoluția copernicană a lui Marchionne. Calea obligatorie este aceea de a reveni la negocierea companiei, la relația directă dintre muncitori și companie, nemediată de guvern, autorități locale sau Confindustria. După alegerile comisiei interne a Fiat din 1956, pierdute zgomotos de Fiom, și după înfrângerea suferită de sindicatul oponent în anii '70 în urma marșului celor Patruzeci de Mii, este a treia oară când Fiat dă uniunea și, în special, Fiom, un semnal clar al necesității de a schimba cursul și de a reveni la negocierile companiei dacă aceasta nu vrea să dispară. Sa speram ca si de data asta se va lua semnalul.
Cea mai dificilă problemă de rezolvat, însă, este evident aceea a finalizării planului de afaceri. Mașinile care pot fi produse în Italia cu o marjă rezonabilă de rentabilitate sunt și vor fi mereu cele din gama medie-înaltă: Alfa Romeo, Maserati, cele mai de succes modele Fiat, modele Chrysler adaptate pentru piața europeană și, bineînțeles, noile modele cu caracteristici inovatoare care vor trebui proiectate și puse în producție. Volumele vor depinde de redresarea pieței interne și europene, precum și de recuperarea eficienței și a productivității în fabricile individuale. Pe scurt, calitatea producțiilor va fi cea care va face diferența. Prin urmare, depinde de Fiat și de toți cei care lucrează pentru Fiat să-și construiască viitorul.
Cu toate acestea, Fiat poate face ceva pentru a ajuta țara. Poate crea un context legislativ favorabil afirmării unor relații industriale mai puțin conflictuale, mai transparente și participative. Poate încuraja negocierea nuanțată, ajutând la recompensarea profesionalismului și a productivității. Poate reforma piața muncii prin promovarea recrutării tinerilor și a formării lor profesionale. Poate elibera compania de constrângeri și rigidități care nu mai sunt tolerabile. Dar poate contribui și la dezvoltarea sectorului auto prin valorificarea la maximum a punctelor sale forte care sunt, pe lângă prezența unui mare producător precum Fiat pe care, datorită lui Marchionne, nu l-am pierdut, mecanica de precizie, componente de calitate, inginerie, motorizare și proiectare.
Nu părăsim în niciun caz lanțul de aprovizionare auto, așa cum se teme Landini. În schimb, încercăm să ocupăm în ceea ce este până acum un lanț de aprovizionare mondial complet globalizat locul proeminent la care istoria noastră industrială, inclusiv cea a Fiat, ne autorizează să aspirăm.
