Istoria a ceea ce numim TAV începe acum 25 de ani, mai mult sau mai puțin odată cu nașterea Uniunii Europene. Atunci s-a decis investirea fondurilor UE în sprijinul proiectelor de infrastructură la nivel european și nu mai cu criterii naționale. S-au imaginat un număr infinit de intervenții și, în ceea ce ne privește, o rețea faraonică care mergea de la Lisabona la Kiev, traversând nordul Italiei: un fel de transsiberiană vestică. Desigur, proiectul a trebuit să fie redus treptat, iar despre ce vorbim astăzi, în linii mari, este o rețea care merge de la Lyon până la granița cu Ucraina. Numirea lui Tav nu mai are sens, pentru că în anumite tronsoane afectează călătorii care vor călători în trenuri de mare viteză, în altele este mai interesat de mărfuri, ca în tronsonul Orbassano-Lyon. Și tocmai pe această secțiune s-a concentrat toată atenția opiniei publice și a forțelor politice, precum și - așa cum era previzibil - cea a populațiilor locale.
Este greu (și chiar inutil) să discutăm cât de utilă este tronsonul Alpin, din punct de vedere al costurilor beneficii. Avem două certitudini: previziunile de creștere a traficului de marfă formulate atunci s-au dovedit a fi complet false: față de 1990, traficul a scăzut. Dar această observație poate fi cel mult un motiv de descurajare și nu de a doua gândire, pentru că a doua certitudine preia: tratatele internaționale și obligațiile juridice obligatorii semnate de diferite guverne italiene. ne cer să terminăm lucrarea, cu excepția cazului în care se dorește să întreprindă un litigiu care ar dura mult timp și ar produce costuri mult mai mari decât ceea ce se poate economisi prin întreruperea lucrărilor.
În plus, există alte două considerente care sugerează să se pună capăt acestui teatru politic. În 2015 guvernul Renzi (și ulterior cel al Gentiloni) a modificat evaluările foarte aproximative cuprinse în legea obiectivă anterioară și a redus costurile multor lucrări planificate (prof. Andrea Boitani trebuie recunoscut că a fost unul dintre precursorii acestei revizuiri). ). Cât despre Torino-Lyon costurile au scăzut de la 4,4 miliarde la 1,9 miliarde, cu o economie de 56%.
A doua considerație se referă la faptul că aproape toată lumea uită că coridorul care include traversarea Alpilor continuă spre Ljubljana. Acest lucru face mai ușor de înțeles de ce Zaia, guvernatorul regiunii Veneto, apără până la capăt Calea Ferată de Mare Viteză: „Lucrările de infrastructură ale Căii Ferate de Mare Viteză – a spus el într-un interviu acordat Corriere – ajung cât mai departe. ca Brescia cu cvadruplicarea pistelor. Apoi, de la Brescia la Veneția, se întoarce pe două linii, cu trenuri de marfă și de pasageri care folosesc aceeași rută. Absurd. Pe scurt, sunt în favoarea Tav-ului și din aceste motive”.
Un argument asemănător se aplică lui Chiamparino, guvernatorul Piemontului, care chiar este dispus să pună Piemontul să plătească (și să ceară celorlalte regiuni interesate, Lombardia, Veneto, Friuli, să facă același lucru) pentru construcția Tav-ului. cvadruplicarea tronsonului Avigliana-Orbassano care va face posibilă îmbunătățirea serviciului feroviar metropolitan din Torino. După cum puteți vedea „tout se tient” și a continua să vorbiți doar despre Val di Susa poate aduce niște voturi, dar nu este grav.
