Dacă astăzi strategia Premium a FCA se bazează pe dezvoltarea în Italia a mărcilor high-end Maserati și Alfa Romeo, și nu mai pe mașini marca Fiat, a căror producție europeană este acum alocată în mare parte Poloniei, Serbiei și Turciei, aceasta a fost situația. în urmă cu aproximativ treizeci de ani, când cele două companii, Alfa Romeo și Maserati, au fost achiziționate de Fiat aproape în același timp.
La acea vreme, interesul pentru cele două companii nu era dictat de o strategie industrială (cum au demonstrat anii imediat următori), ci de dorința de a preveni intrarea noilor jucători în sistemul italian de producție de automobile.
Dacă se știe că Fiat a luat terenul pentru a prelua Alfa Romeo doar după ce Ford și-a exprimat disponibilitatea de a o cumpăra, motivele care l-au determinat să se alăture lui Maserati sunt mai puțin cunoscute.
Iată cum au mers lucrurile.
Alejandro De Tomaso, antreprenorul argentinian, fost pilot și fost revoluționar anti-peronist, constructor al legendarelor mașini de vis Mangusta și Pantera, a preluat Maserati în 1975, prin intermediul GEPI (la vremea respectivă vagonul financiar public pentru salvarea și restructurarea companii private) , din falimentul conducerii anterioare Citroen și în 1976 Innocenti, care a fuzionat cu Maserati într-o nouă companie numită „Nuova Maserati”. Tot în acest caz operațiunea a avut loc prin intermediul GEPI și la inițiativa Guvernului din cauza presiunii puternice din partea sindicatelor și a ciocnirilor cu muncitorii cauzate de eliminarea fabricii istorice Innocenti din Lambrate de către British Leyland, care luase peste ea cu ani în urmă cu marca Leyland Innocenti.
În anii 80, Maserati, în timp ce producția Quattroporte a continuat la Modena, a asamblat două mașini în uzina Lambrate care au avut un anumit succes comercial: Maserati Biturbo cu motorul produs la Modena și Mini Innocenti cu motor în 3 cilindri din Daihatsu.
Cu toate acestea, volumele de producție atât la Maserati, cât și la Mini au fost de așa natură încât nu au reușit niciodată să sature capacitatea de producție și personalul celor două fabrici.
Cu toate acestea, aspirațiile lui De Tomaso au vizat granițele italiene și au vizat și America.
În 1984, împreună cu Lee Iacocca, CEO-ul Chrysler, a lansat un proiect pentru o fabrică Chrysler-Maserati care urmează să fie construită în Statele Unite, proiect care avea să se dizolve patru ani mai târziu, când Chrysler a renunțat la inițiativă.
Motivul abandonului Chrysler a fost aproape sigur în situațiile financiare: față de o cifră de afaceri de aproximativ 200 de miliarde de lire în 1988, Maserati a înregistrat o pierdere operațională de aproximativ 37 de miliarde.
De Tomaso, cu opțiunea americană dispărută, a trebuit să candideze la acoperire și aici a făcut una dintre acele mișcări tipice ale vieții sale, nu doar ca antreprenor, ci și ca tânăr revoluționar, tovarăș al lui Guevara, care a fugit din Argentina în evita închisoarea (și nu s-a mai întors, așa cum mi-a spus într-o seară la restaurantul hotelului Canal Grande din Modena pe care îl deținea) sau ca mecanic-pilotar al echipei de curse care a cucerit o fată care a concurat și pe circuitele europene sub pseudonim. Isabelle, în realitate o tânără moștenitoare americană care mai târziu i-a devenit soție.
În vara anului 1989, De Tomaso a vehiculat zvonul că japonezii sunt interesați de fabrica Lambrate, dar mai ales că ing. Vittorio Ghidella vizitase Maserati la Modena pentru posibila sa achiziție.
Această mișcare a fost suficientă pentru a pune Fiat în mișcare. Pentru compania din Torino ar fi fost intolerabil să-l găsească pe Ghidella ca jucător auto în Italia imediat după motivele demisiei sale din funcția de CEO al Fiat Auto și părăsirii sale din Grup.
Ghidella, managerul care restabilise sectorul auto după 1980 odată cu lansarea mașinilor de succes precum FiatUno și Lancia Thema, ajunsese de fapt la un acord în 1983 cu Fiat, care prevedea transferul a 40% din acțiuni către la fel ca Ferrari după moartea lui Enzo Ferrari.
Dar când relația cu compania s-a rupt în toamna anului 1988, odată cu acuzația de a vedea pe viitor un Fiat pur „autocentric”, Ghidella a fost invitat și el să se retragă din cota sa din capitalul social al Maranello, evident în spatele unui motiv rezonabil. taxa.
În acest context, Fiat a început negocierile cu De Tomaso pentru preluarea companiei Nuova Maserati, cu fabricile din Modena și Lambrate, care s-au încheiat în decembrie 1989 cu un acord mai întâi de colaborare și apoi de achiziție cu înființarea unei noi companii, „Maserati spa”, cu 49% din capitalul social al Fiat și restul De Tomaso.
Acordul, pentru un cost total pentru Fiat de 350 de miliarde de lire, prevedea și transferul total al acțiunilor Maserati spa către Fiat însăși abia la finalul restructurării companiei și închiderea uzinei Lambrate a cărei conducere a rămas de De Tomaso, oficial și formal, din moment ce casa din Torino în acei ani era deja expusă unui alt front fierbinte milanez, cel al lui Arese.
În ianuarie 1993 De Tomaso, după o negociere sindicală epuizantă condusă personal, a semnat un acord cu sindicatul metalurgilor pentru închiderea fabricii Lambrate cu un plan de relocare a aproximativ 1000 de muncitori la muncă; un plan care a fost gestionat ulterior de un grup de lucru al municipiului Milano a fost implementat complet în 3-4 ani și datorită introducerii pentru prima dată în sistemul juridic a disponibilizărilor prin derogare, așa-numitul „Cash Maserati”. ".
Din păcate, a doua zi după semnarea acordului sindical, De Tomaso a suferit un accident vascular cerebral care l-a împiedicat să continue să lucreze în companie. Astfel, a fost accelerat transferul celor 51 la sută rămase din capitalul Maserati către Fiat, care și-a asumat conducerea deplină a companiei în luna mai următoare.
În următorii ani, producția fabricii din Modena se va deplasa într-un interval cuprins între 4.000 și 6.000 de mașini pe an; Punctul de cotitură va veni odată cu alegerea lui Marchionne de a consolida marca FCA Premium prin alocarea progresivă a producției noului Maseratis către hub-ul din Torino al uzinelor Mirafiori și Grugliasco din 2012, cu obiectivul unei producții anuale de 50.000 de mașini.
Dar aceasta este istoria prezentului.
