„ANAS trebuie să devină o companie adevărată, evaluată pe calitatea managementului și remunerată pe rezultatele obținute. Trebuie să ieșim din perimetrul îngust al Administrației Publice și, prin urmare, în mod independent, să putem evalua mulți oameni buni care lucrează acolo și, în schimb, să curățăm toate colțurile de cei care nu merită sau măcar nu cedează practicilor corupte. ".
Gianni Armani este președinte și CEO al ANAS de aproape cinci luni, dar a propus deja o nouă strategie de transformare a ANAS într-un instrument eficient capabil să gestioneze mai bine rețeaua de drumuri și autostrăzi de pertinență, aducând beneficii atât competitivității economiei de sistem. , și la eficacitatea unei politici raționale de investiții publice, care este esențială, mai ales în perioadele de activitate economică scăzută.
FIRSTonline – Cu toate acestea, ANAS a fost zguduită recent de diverse scandaluri. În această primăvară s-a prăbușit un viaduct pe linia Palermo-Catania, ceea ce a accelerat și cifra de afaceri la vârf, apoi, recent, a apărut scandalul de corupție al unui manager care a scos în discredit întregul mod de funcționare al companiei.
ARMANI – „Colaborăm pe deplin cu Justiția pentru a scoate, dacă există, toate episoadele de malpraxis. Dar, pe de altă parte, pare clar că, dacă un manager al sectorului administrativ ar putea exercita această putere față de furnizori, există practic o defecțiune a organizației. Cu alte cuvinte, acest hibrid între Spa și Pa cu procedee baroc și cu un management neancorat pe rezultate, trebuie să devină o adevărată companie, cu siguranță publică, dar care funcționează după logica eficienței și a realizării obiectivelor”.
FIRSTonline – Dar cum sunt relațiile cu Guvernul și cu alte organisme publice astăzi? Este corect ca politicienii să stabilească priorități în investițiile care trebuie făcute în sistemul nostru de infrastructură?
ARMANI – „Cu siguranță nu se pune sub semnul întrebării necesitatea unui acord de program în care Guvernul să dicteze liniile strategice de urmat și de fapt am intrat într-un nou acord de program în august anul trecut. Dar atunci nu poți merge în căutarea mijloacelor financiare pentru fiecare lucrare, fii nevoit să ceri constant celor mai diverse instituții autorizațiile necesare pentru a începe un loc de muncă sau a face un contract. Toți acești pași birocratici continui ajung să facă procesul opac și să ascundă responsabilități. Nu numai atât, dar acest mecanism expune compania la cele mai variate presiuni politice, pentru care până și personalul a fost deseori gestionat pe bază de sponsorizare și nu pe competențe profesionale. Pe scurt, structura nu poate funcționa dacă este nevoită să bată cu pălăria în mână în diversele birouri pentru a obține fondurile necesare pentru a face ceea ce a indicat Guvernul”.
FIRSTonline – Deci ar fi nevoie de autonomie financiară pentru a permite flexibilitate în management pentru compania care s-ar putea îndatora și pe piață, deoarece datoria sa nu ar fi calculată în datoria publică?
ARMANI – „Pentru a ieși din constrângerile datoriei publice trebuie să ai venituri proprii și nu doar transferuri de la bugetul de stat. Am propus o taxă pe benzină având în vedere că șoferii folosesc drumurile, dar pot exista și alte sisteme. Aceasta nu este încă o altă suprataxă, ci o schimbare a accizelor pe care statul le colectează în prezent dintr-o taxă directă în favoarea ANAS. În acest fel nu ar fi o povară pentru cetățeni, dar ANAS ar putea conta pe un venit autonom cu posibilitatea deci de a-și gestiona fondurile proprii în deplină autonomie, de a se împrumuta pe piață pentru a grăbi execuția lucrărilor, dar și de a să rezolve povara grea a datoriilor anterioare față de furnizori care astăzi depășesc un miliard și jumătate de euro”.
FIRSTonline – ANAS ar putea astfel gestiona lucrările mai rapid și mai eficient. Dar care lucrări, după părerea dumneavoastră, ar trebui să aibă prioritate astăzi?
ARMANI – „Cred că astăzi țesătura logistică italiană are o consistență bună. Ar trebui să se acorde prioritate întreținerii și finalizarii traseelor majore, adică lucrărilor de multe ori importante, care au rămas neterminate din lipsă de fonduri sau din cauza faptului că politicianul responsabil care reușise să finanțeze primul tronson a dispărut sau a căzut în nenorocire. Nu pare să fie prea mare nevoie de drumuri noi. Vrei niște exemple? Orte-Civitavecchia a fost construit pe jumătate. S-au cheltuit foarte mulți bani, dar dacă nu ajunge în port, nu prea ajută. Sau noul Milano-Brescia care nu este foarte aglomerat pentru că lipsesc ultimii douăzeci de kilometri care îl leagă de capitala lombardă”.
FIRSTonline – Despre Orte-Mestre se vorbește de ani de zile. Ar fi util?
ARMANI – „Există deja o autostradă care, cu lucrări de întreținere adecvate, ar putea fi mai mult decât adecvată nevoilor. În schimb, pentru a urmări visul unei autostrăzi noi și mari, care ar costa 10 miliarde, activitățile de întreținere au fost neglijate, provocând disconfort cetățenilor (care sunt poate astfel induși să ceară noua autostradă). Pe scurt, nu văd o mare nevoie de a construi noi mega artere. În schimb, ar fi nevoie să se concentreze mai multe resurse pe întreținere, care până acum a fost mult neglijată. Să luăm cazul Siciliei. Probabil că alunecarea de teren ar fi putut fi monitorizată la timp și astfel a fost evitată prăbușirea viaductului. Tot în urma acelei experiențe, ne-am angajat să realizăm un sistem de monitorizare pe întreaga rețea, pentru a ține sub control numeroasele puncte critice ale teritoriului nostru denivelat”.
FIRSTonline – Deci Anas ca o adevărată companie care administrează rețeaua rutieră italiană, dar care s-ar putea și dezvolta. În ce direcție?
ARMANI – „Pe de o parte ne dorim să ne sporim capacitatea de proiectare deja mult apreciată, să avem lucrări publice mai frumoase, dar și să putem scoate la licitație măcar proiectul final, cu avantaje nu doar din punct de vedere economic, ci mai presus totul din punct de vedere al vitezei de execuție și al reducerii eventualelor litigii. De asemenea, dorim să ne dezvoltăm prezența în străinătate, unde suntem deja consultanți ai unor guverne din America de Sud și din țările din Golf. Este o activitate interesantă și una care poate aduce beneficii și companiilor noastre care găsesc ușile deschise”.
FIRSTonline – În general, posibilitatea de a avea un instrument mai puțin birocratic și mai eficient poate juca un rol în susținerea economiei în fazele joase ale ciclului precum cel actual și, mai ales, în modul în care poate contribui la îmbunătățirea competitivității a cărei Sistemul italian pare să aibă o nevoie specială?
ARMANI – „În ultimii ani, pentru reducerea deficitului public, s-au tăiat mai presus de toate investițiile. Cu ANAS în afara perimetrului public este posibilă îndeplinirea unei funcții anti-recesiune prin posibilitatea de a împrumuta bani la rate foarte mici și, prin urmare, menținând volumul investițiilor ridicat. Dar mai presus de toate, o companie reală evaluată pe baza calității a ceea ce poate face ar putea aduce o mare contribuție la calcularea costurilor și beneficiilor sistemice ale investițiilor, contribuind astfel la optimizarea acestora, care este de fapt una dintre problemele țării”.
FIRSTonline – Să nu fiu provocator, dar Salerno-Reggio Calabria nu mi se pare un bun exemplu de execuție corectă a lucrărilor.
ARMANI – „Acea autostradă este demonstrația cât de mult nu funcționează sistemul actual. După cum spuneam la început, dacă resursele financiare sunt alocate cu picurător, nu putem face achiziția, iar totul este supus unei negocieri continue în care se pot infiltra mulți oameni rău intenționați. Acum am convenit să finalizăm toate lucrările majore până în 2016 și mai presus de toate că, cu aceleași 800 de milioane deja alocate, vom efectua toată întreținerea necesară în ultimii 40 de km, fără a fi nevoie de o renovare totală dat fiind că este un traseu relativ nou și care poate fi făcut mai funcțional. Față de ceea ce s-a spus, astfel am economisi două miliarde. Și mai presus de toate, autostrada va deveni pe deplin utilizabilă în câteva luni. Vom dedica imediat banii economisiți pentru a face alte lucrări indispensabile, începând cu cele necesare Calabriei, pentru a îmbunătăți viața oamenilor și eficiența țării”.
