Este o factură grea pe care Italia riscă să fie nevoită să o plătească în următorii câțiva ani pentru eșecul de a construi infrastructurile puse în funcțiune, dar care urmează să fie construite. Costurile ar putea ajunge de fapt la 530 de miliarde de euro în următorii optsprezece ani, împărțite între sectorul telecomunicațiilor (293 miliarde), transporturi (119 miliarde), energie (82 miliarde) și mediu (37 miliarde). Un cost pe care cu siguranță țara noastră nu și-l poate permite, nu doar prin prisma consecințelor tragice ale lipsei de întreținere a lucrărilor construite de zeci de ani, ca în cazul podului Morandi din Genova, dar și din cauza decalajului de creștere și productivitate care separă. este din restul Europei. Dacă costă să construiești noi infrastructuri, riscă să coste mai mult să nu le construiești, așa cum reiese din ultima ediție a Studiului privind costurile de a nu face, realizat de Unitatea de cercetare și consultanță în infrastructură a Agici.
Studiul a fost prezentat la Roma în cadrul seminarului „Inovație și analiza cost-beneficiu: instrumentele pentru infrastructura viitorului” la care au participat reprezentanți ai companiilor prezenți într-o gamă largă de sectoare economice, experți, reprezentanți ai lumii politice și guvernamentale. Un suport esențial pentru un nou sezon de investiții în infrastructură - a amintit președintele Agici, Andrea Giardoni, în deschiderea seminarului - poate veni din Analiza Cost-Beneficiu (CBA) care, dacă este realizată independent, poate oferi elemente de judecată foarte utile pentru decizii care, în final, sunt în orice caz responsabilitatea factorilor de decizie. „Calitatea, inovația, sustenabilitatea trebuie să fie pilonii noilor politici de infrastructură” a argumentat Stefano Clerici, coordonatorul Unității de Infrastructură din Agici, în ilustrarea Studiului. „În definirea priorităților viitoare și pentru o relansare infrastructurală a țării – a adăugat el – vor fi necesare abordări noi care să fie mai atente la planificare, inovare și îmbunătățire a celor existente”. Iar o contribuție fundamentală la depășirea costurilor de a nu face, potrivit lui Clerici, va veni pe de o parte din utilizarea metodologiilor CBA și, pe de altă parte, din evoluțiile în digitizare oferite de Internet of Things (IoT).
Edoardo Rixi, subsecretarul Ministerului Infrastructurii și Transporturilor a insistat asupra necesității modernizării politicilor de infrastructură, mai ales după tragedia de la Genova. „Trebuie să depășim înapoierea actuală în domeniul digitalizării datelor. De fapt, o gestionare inteligentă a infrastructurilor și a cantității relative de date care necesită o actualizare continuă, ar asigura un sistem de infrastructură mult mai eficient și mai sigur”, a spus Rixi. În plus, o mai bună integrare între sistemele public și privat ar face posibilă depășirea acelor limite care adesea nu permit răspunsuri rapide la probleme. „În acest fel, publicul nu va avea doar taxe, ci și posibilitatea de a dialoga și interacționa cu sectorul privat și de a obține rezultate bune”, a concluzionat subsecretarul MIT. Dar cum să reconciliăm finanțarea infrastructurii și noile investiții publice cu marjele înguste ale bugetului de stat? Pentru Massimo Garavaglia, viceministrul Economiei și Finanțelor, „problema nu sunt resursele, ci capacitatea de cheltuieli”.
Anul trecut, a observat el, față de noile alocări în valoare de 1,9 miliarde de euro pentru investiții publice, cheltuielile efective au fost zero. Și asta se datorează unei serii de cauze care, potrivit lui Garavaglia, se numesc reguli contabile (de exemplu faptul că, până la o hotărâre recentă a Curții Constituționale, Regiunilor și Municipiilor nu li se permitea să utilizeze surplusul administrativ), o abordare. la alegerile investiționale, codul achizițiilor, sistemul de concesiune, „sindromul tăierii panglicii”. „Dacă acest sindrom ar fi depășit, Sudul ar descoperi că stă pe o mină de aur și ar avea o mare oportunitate de relansare” a argumentat exponentul MEF, sperând totodată că în domeniul investițiilor publice Cassa Depositi e Prestiti va juca un rol. rol activ și proactiv. Numeroase teme de gândire au venit din intervențiile reprezentanților companiilor implicate în sectoarele cele mai afectate de o relansare a investițiilor în infrastructură. Ca, de exemplu, cea de apă. „În deceniul 1999-2009, investițiile în sectorul apei s-au ridicat la doar 0,5 miliarde de euro/an”, a menționat Giordano Colarullo, director general al Utilitalia. „Odată cu intrarea în vigoare a primei Metode tarifare, introdusă de AEEGSI, în perioada de patru ani 2012-2015 acestea au trecut la peste 1 miliard de euro/an și cu noile niveluri tarifare pentru perioada de patru ani 2016 - 2019. , se poate presupune deja un nivel mediu de peste 2 miliarde EUR/an.
Este clar că reglementarea sectorului a adus o schimbare de ritm”, a continuat el, adăugând că prioritatea în strategiile investiționale viitoare trebuie să vizeze „rezolvarea urgențelor și ineficiențelor legate de zone vaste de înapoiere”. Din acest punct de vedere, pentru Colarullo, funcțiile de îndrumare și control ale întregului sector și CBA vor juca un rol important. Care, potrivit lui Maurizio Gentile, CEO și DG Rete Ferroviaria Italiana, constituie „un instrument valid pentru măsurarea avantajului efectelor pe care le produce sistemul feroviar, mai ales în ceea ce privește siguranța și impactul asupra mediului. Acesta își asumă așadar o anumită valoare în cadrul procesului decizional asupra proiectelor de investiții care trebuie luată în considerare în contextul unei strategii de transport deja împărtășite”. Mulți oameni subliniază că cuvântul de ordine pentru infrastructura viitorului va fi mai puțin oțel și beton, mai multă inteligență și calitate. „Tendințele strâns împletite ale digitizării și IoT au creat deja o „lume conectată” de echipamente, senzori și sisteme capabile să gestioneze atenția ridicată asupra problemelor de întreținere predictivă și continuitate a afacerii utile pentru asigurarea unor niveluri adecvate de servicii și sustenabile din punct de vedere economic”, a argumentat Saul Fava. VP Marketing Strategic și Digital Schneider Electric.
„Astăzi toate acestea sunt deja posibile în diverse sectoare și în special în infrastructuri, caracterizate de rețele mari distribuite pe întreg teritoriul, care adaugă complexități semnificative de management problemelor tehnice.” Pe același subiect, Antonio De Bellis de la ABB consideră că „țara noastră este ar putea fi cu adevărat atractive prin oameni inteligenți, capabili să aibă abilități tehnologice și capacitatea de a utiliza tehnologiile informației și comunicațiilor și noi modele de colaborare, cum ar fi, de exemplu, un comitet național de dezvoltare”.
Francesco Bettoni, președintele BreBeMi, a reamintit cum o contribuție esențială la mobilitatea durabilă poate veni din partea noilor tehnologii. „Dezvoltarea noului proiect Smart Roads de către ANAS, precum și ideea unei mobilități durabile pornind de la economia circulară, ne-au încurajat atât pe noi, cât și pe donatorul nostru, CAL Concessioni Autostradali Lombarde, să „privim dincolo” și să prezentăm proiectul-pilot. proiect de electrificare a autostrăzii A35 pentru transportul rutier de mărfuri”, a spus el. „Smart Road este un program lider mondial – conform lui Bettoni – și prin paradigma IoT va permite drumuri și autostrăzi din ce în ce mai sigure, interconectate, capabile să interacționeze cu utilizatorii, oferind informații despre trafic și starea infrastructurii și noului A35. proiectul de electrificare se încadrează bine în acest context”.
