Astăzi cel mai mare centru de producție pentru mașini Premium a FCA, Maserati, este uzina din Torino din Grugliasco, pe care Fiat a preluat-o în august 2009 de la fosta Carrozzerie Bertone, aflată în administrare extraordinară, permițând relansarea acesteia și revenirea la locul de muncă a celor 1100 de muncitori care erau disponibilizați de zero ore pentru peste cinci ani.
Uzina Grugliasco, concepută deja de Bertone pentru producția de mașini sport și de nișă, a fost locația ideală, odată renovată, pentru a putea gestiona producția de mașini high-end precum Maserati în deplină autonomie.
Proiectul industrial, datorită proximității dintre Grugliasco și Mirafiori, la mai puțin de 5 km, a avut în vedere și sinergii tehnologice și logistice între cele două fabrici, creând un pol de producție auto pentru mașini Premium, un adevărat "butic auto de lux".
Scopul lui Marchionne, și datorită deschiderii pieței americane odată cu achiziția Chrysler, a fost să aducă rapid producția Maserati de la nivelurile anterioare de 5-6 mii de mașini pe an la Modena la peste 50 de mii de unități pe an.
Pentru a-l obține, însă, era necesar să se poată integra filosofia lucrat manual care caracterizase producția istorică a Maserati cu o nouă abordare industrial să îmbunătăţească radical procesele tehnico-organizatorice şi locuibilitatea în fabrică.
O nouă viziune industrial a fabricii, al cărei arhitect Marchionne a fost la Fiat, unde munca grea și repetitivă este efectuată de roboți, zgomotul este aproape total absent, spațiile sunt mari și luminoase, ergonomia este pilonul organizării Lucrării. Cu metodologia WCM (World Class Manufacturing) noua viziune industrial a demontat structurile ierarhice tradiționale și complexitatea organizatorică, prin definiție neproductive și dăunătoare, înlocuindu-le cu o organizație care a distribuit puterea de decizie pe orizontală tuturor colaboratorilor (lucrători, tehnicieni, manageri) care sunt cei mai apți să le exercite la diferite niveluri. .
Pentru a obține aceste rezultate, noul „regulile fabricii” cu acordul sindicatului și cu implicarea și participarea lucrătorilor.
În noiembrie și decembrie 2009, Marchionne, în calitate de CEO al Chrysler, semnează cu puternicele sindicate auto de peste Atlantic (Union Auto Workers și Canadian Auto Workers) primul plan industrial al conducerii sale americane, care prevedea lansarea a 16 noi modele de mașini, un plan posibil printr-o reducere drastică a costurilor cu forța de muncă și introducerea unei mai mari flexibilități a programului de lucru, a folosirii concediilor și a concediilor plătite. Acordurile sindicale vor fi supuse unui referendum între muncitorii americani și canadieni și aprobate cu majorități de peste 95%.
Când la Pomigliano, în iunie 2010, și la Mirafiori, în decembrie același an, pentru a putea începe producția noilor modele și a garanta nivelurile de angajare, se vor semna acordurile care le stabilesc pe cele noi”.reguli de fierariica" numai cu sindicatele reformiste și participative ale metalurgiștilor Fim-Cisl, Uilm-Uil și Fismic în fața refuzului lui Fiom-Cgil care făcuse o ruptură antagonistă și totală de masa sindicală, chiar Marchionne va fi cel care. va cere ca acordurile sindicale semnate să fie supuse controlului referendum de către lucrătorii în cauză.
Vor fi două referendumuri care vor avea efecte”evocator” în sistemul de relaţii sindicale nu numai al companiei ci al sistemului de ţară.
În anii următori, în momente de tensiune la diferite mese sindicale teritoriale sau de firmă, recurgerea la muncitori cu referendum ca la Fiat ar fi rechemat de mai multe ori din amenințare sau frică.
La referendumul de la Pomigliano Marchionne, și alături de el mulți dintre membrii GEC (Consiliul Executiv al Grupului), comitetul decizional format din conducerea de vârf a Fiat, a fost convins că acordul sindical va fi aprobat de marea majoritate a muncitorilor. , ca la Chrysler.
În noaptea de 22 iunie 2010, când i-am comunicat de la Pomigliano (pe atunci eram directorul de relații industriale al Fiat Group Automobiles), rezultatele finale care au dat victoria de da la înțelegere cu 63%, pentru mulți. minute l-am auzit, ca să spun ușor, „foarte iritat”. De asemenea, i-am reamintit că a fost prima dată în Fiat când un acord sindical a fost aprobat prin referendum cu o marjă de da atât de mare, într-adevăr, în majoritatea cazurilor, au fost respinse, cum ar fi, de exemplu, nu mai târziu de un an înainte de muncitorii de la Meccaniche di Mirafiori anulaseră acordul sindical care instituia noi schimburi de muncă, acord care fusese semnat de toate sindicatele, inclusiv de Fiom-Cgil.
Șase luni mai târziu, victoria de da la referendumul de la Mirafiori a fost astfel considerată o reușită, deși voturile favorabile abia depășeau 54% din totalul muncitorilor și, printre muncitori, da s-a impus cu un decalaj de doar 9 buletine de vot.
Sezonul referendumului s-a încheiat la Grugliasco în luna mai următoare.
Spre deosebire de uzinele Pomigliano și Mirafiori, unde Fiom era într-o minoritate clară, atât în ceea ce privește membrii, cât și reprezentanții sindicatelor, în comparație cu celelalte sindicate ale metalurgilor, uzina Grugliasco din fosta Carrozzerie Bertone a fost unul dintre basturile Fiommine din zona Torino, cu majoritatea sa „dominantă” de peste 700 de membri din 1100 de muncitori și 10 reprezentanți sindicali din 15.
Proiectul de restructurare a fabricii cu o investiție de peste 600 de milioane de euro și de relansare a producției cu alocarea noilor mașini Maserati nu a putut însă să ignore aplicarea și către muncitorii Grugliasco a prevederilor acordurilor Pomigliano și Mirafiori, ale căror esențiale puncte, reamintim, prevedeau utilizarea maximă a sistemelor cu trecerea treptată la 18 schimburi, o limită suplimentară de 120 de ore suplimentare pe an, reducerea a 10 minute de pauză de la 40 la 30 de minute peste 7h30' de zi. munca, amanarea cantinei de jumatate de ora la finalul turei, adoptarea masurilor de combatere a absenteismului, clauze de raspundere in caz de greva.
Pozițiile ambelor părți, Fiat și Fiom, au părut de la bun început ireconciliabile.
Pentru Fiat, cedarea excesivă la revendicările sindicale ale Fiom, care și-a propus propria platformă organizatorică pentru reluarea producției, a presupus evident riscul de a fi nevoită să renegocieze cu celelalte sindicate ale metalurgilor ceea ce a obținut majoritatea la Mirafiori și Pomigliano.
Fiom din Torino era conștient și că, dacă nu s-ar fi ajuns la un acord în scurt timp, Fiat ar fi abandonat proiectul și ar fi început căutarea unei noi alocări pentru investiție, unde Fiom era minoritară. Au existat și temeri că Fiat îl va întoarce pe fostul Bertone într-o administrație extraordinară.
Problema clauzelor de răspundere care, pentru Fiom, lezau dreptul constituțional la grevă a rămas insurmontabilă. Într-adevăr, tocmai în fazele de negociere, Fiom Nazionale a prezentat un recurs la Judecătorul Muncii din Torino în temeiul articolului 28 din Statutul Muncitorilor împotriva Fiat pentru presupusa caracter antisindical al acordurilor Pomigliano și Mirafiori (cu toate acestea, recursul a fost respins). de către judecător în iulie următor).
Marchionne mi-a cerut totuși să găsesc o soluție care să implice într-un fel și Fiom, pentru că ar fi fost imposibil de realizat proiectul Maserati la Grugliasco fără acordul sindicatului cu cel mai mare număr de muncitori membri.
Soluția a fost găsită cu reprezentarea sindicală a companiei la nivel unitar: proiectul de acord prezentat de companie, care a sunat în TOTO punctele acordului de la Mirafiori, ar fi fost prezentate de reprezentanții sindicali la adunarea muncitorilor și supuse votului prin referendum.
La adunarea muncitorilor, reprezentanții sindicali ai Fiom și-au exprimat și ei eforturile de a aproba acordul, Fiom confirmând că decizia finală revine delegaților de sindicat: o poziție pe care cineva a definit-o drept „Fiom cu geometrie variabilă”.
La 2 mai 2011, cu un procent plebiscitar apropiat de 90% – 886 da din 1010 alegători – muncitorii fostei Bertone au spus da să repornească liniile fabricii Grugliasco.
Două zile mai târziu, la Uniunea Industrială din Torino a fost semnat un acord cu reprezentanții sindicatelor companiei, incluzându-i evident pe cei ai Fiom în majoritate, care a garantat condițiile necesare pentru a da undă verde planului de investiții preconizat de proiect.
Fabrica Grugliasco a fost numită după avocat. Gianni Agnelli cu acronimul AGAP (Avv. Gianni Agnelli Plant) și are astăzi peste 2000 de angajați care produc Maserati Quattroporte și Ghibli.
