Andrea Gilardoni, profesor la Bocconi și fondator și promotor al Observatorului privind costurile de a nu face lucrări publice, a cerut de ani de zile un punct de cotitură pentru infrastructură și lucrări publice cu puterea numerelor, bazat pe aplicarea științifică a costurilor. analiza beneficiilor. Care poate nu este Evanghelia, dar este totuși un punct de referință crucial. Mai presus de toate pentru că a fost util să clarificăm un punct esențial: a face costuri de lucrări publice (și uneori prea mult), dar a nu le face costă și mai mult. Dacă Guvernul de azi şi de mâine renunta la construirea infrastructurilor deja prevazute de legi iar după standardele naționale și europene, costul pentru Italia ar fi anormal: 530 de miliarde de euro de acum până în 2035. Desigur, analiza cost-beneficiu nu explică totul, dar, așa cum spune Gilardoni în interviul acordat FIRSTonline, despre care a de asemenea, acţionar încă de la naştere, nu poate deveni un paravan convenabil pentru forţele politice care trebuie să pună faţa pe infrastructură şi să-şi asume pe deplin responsabilităţile. Și va fi interesant, după controversele din ultimele zile de la Tav și Tap, să vedem ce vor spune forțele politice la conferința pe care Observatorul lui Gilardoni a organizat-o pe aceste teme la reluarea politică de la Roma, pe 12 septembrie, chiar în fața a Camerei Deputatilor .
Domnule profesor Gilardoni, în primăvara anului trecut, Observatorul dumneavoastră privind costurile de a nu face a cuantificat costul pe care Italia ar trebui să-l suporte de acum până în 530 dacă lucrările publice deja planificate și deja prevăzute de legile actuale nu ar fi realizate la 2035 de miliarde de euro: explicați cum a fost calculată o astfel de sumă anormală?
„Lucrăm la aceste probleme de aproape trei decenii. Ideea este simplă, dar cu siguranță puternică: dacă un proiect de infrastructură net de costuri este destinat să creeze bunăstare și bogăție, nea face acest lucru generează un cost de oportunitate pentru comunitate, un fel de taxă ascunsă. Costul de a nu face își propune să estimeze cât de multă bogăție s-ar pierde dacă nu s-ar face nimic în următorii 16 ani. Din fericire, construim ceva infrastructură... În ultimii 15 ani am dezvoltat o metodă bazată pe Analiza Cost-Beneficiu (CBA) pe care am aplicat-o unei serii de infrastructuri din sectorul energetic (electricitate, gaze, surse regenerabile etc.) , de mobilitate soft și nonsoft (drumuri, autostrăzi, căi ferate etc.), în banda ultralargă, a serviciului de apă. Analiza cost-beneficiu este la modă astăzi, dar cred că ar trebui să i se acorde importanța cuvenită. Este suficient să spunem că nu există o singură valoare CBA care să fie 100% sigură: toate datele prospective, supuse incertitudinii, ipoteze, estimări subiective. Dar vom vorbi despre asta reuniunea anuală a Observatorului în Sala Capranichetta din Roma pe 12 septembrie”.
Ce vrea să spună mai exact? Să aruncăm analiza cost-beneficiu chiar acum, chiar și atunci când ministrul Infrastructurii Grillo Toninelli invocă ca referință absolută la decizii?
„Uite, pentru noi Analiza Cost-Beneficiu, din vremuri nebănuite, a fost un element central și esențial. Ajută foarte mult, dar trebuie să o faci bine și independent. Ajută la focalizarea asupra impacturilor, la ipoteza relevanței economice și sociale dar și de mediu a lucrării, servește și în procesul decizional pentru modificarea infrastructurii astfel încât să răspundă mai bine solicitărilor. Dar decizia până la urmă este întotdeauna politică și aici politicienii nu trebuie să se abțină”.
În ultimele zile, cei de la Cinci Stele au pus sub semnul întrebării toate principalele proiecte de lucrări publice, de la Tav la Tap și de la Pedemontana la Terzo Valico Valico: dacă aceste proiecte, multe dintre ele în stare avansată de construcție, ar fi întrerupte. , care ar fi costul economic și financiar pentru țara noastră?
„Domnule director, nu mă implica într-o dezbatere destul de nebună în care numerele au fost adesea aruncate la întâmplare, citând Analize Cost-Beneficiu vechi, necontextualizate, făcute adesea de cei care au și alte interese!! Fiecare situație are propriile sale particularități și nu poate fi generalizată. Lucrările trebuie încadrate într-un context de strategie de țară care este adevăratul punct de luat în considerare. În ceea ce privește costurile economice și financiare, întreruperea lucrărilor începute este de obicei foarte costisitoare, deoarece se adună investițiile făcute și neutilizate, oportunitățile pierdute de dezvoltare economică și socială (dar adesea și de mediu), anulările multiple ale finanțării și, de asemenea, amenzi și despăgubiri pentru daune. Pe scurt, se ajunge rapid la zeci de miliarde de costuri. Dar nu cred că cei Cinci Stele sunt suficient de nebuni încât să vrea cu adevărat să abandoneze lucrările în discuție; poate că vor să le privească în profunzime și nu se poate învinovăți complet pe acest lucru...”.
[smiling_video id="61303″]
[/smiling_video]
Obiecțiile ridicate de oponenții marilor lucrări publice se referă la costurile de realizare și la faptul că, mai ales la căile ferate, costurile în Italia sunt în medie de trei ori mai mari decât în alte țări europene: cum poate fi explicată această anomalie? Da vina orografiei sau a corupției răspândite?
„Orografia, artefactele istorice și corupția – am văzut-o recent și la Roma cu Metroul C – joacă un rol central în creșterea costurilor (și a timpului). Dar și taxele compensatorii către administrații și către populațiile „avariate” de infrastructură au și o scutire de 10-15% din costul lucrării. In plus, o anumita tendinta de megalomanie si de a alege solutiile cele mai scumpe (poate si pentru ca sunt mai sigure); ceea ce, evident, nu nemulțumește firmele de construcții. În acest sens trebuie să continuăm căutarea sobrietății, ceea ce este posibil astăzi și datorită tehnologiilor mai ieftine; în unele cazuri, costul infrastructurii a fost redus cu 50% sau chiar mai mult. De exemplu, Căile Ferate de Stat au făcut o treabă în acest sens care va duce la economii de miliarde, dar acesta este doar un exemplu dintre multe. În ceea ce privește corupția, ea poate explica cu siguranță anumite creșteri puternice ale costurilor: mecanismul variațiilor în timpul construcției este cel care determină posibilitatea de a percepe taxe suplimentare. Aici soluția este să cheltuiți mai mult în faza de proiectare a lucrării și apoi să o externalizați fără posibilitatea de variante, adică la cheie. Dar vai să oprim totul prin incriminarea sectorului și introducerea de capcane și capcane care împiedică dezvoltarea. Astăzi știm cum se poate reduce costurile, conștienți și că altfel nu se va face munca”.
În doar 8 ani linia de mare viteză este deja saturată și așa s-a întâmplat, în câțiva ani, și pentru Autostrada del Sole...
„Iată, acestea sunt două cazuri în care impactul infrastructurilor, în general extrem de pozitiv, nu fusese prevăzut de toată lumea, iar mulți au fost detractorii inițiativelor prea costisitoare, inutile. Voința politică a prevalat. Dar am sub ochii mei recentul caz Brebemi care părea a fi un eșec total (sau poate cineva a vrut să se creadă) și care astăzi este deja una dintre primele autostrăzi italiene cu efecte extraordinar de importante asupra localului, regional și chiar național. mobilitate. Dar și pe ocuparea forței de muncă (gândiți-vă la companiile globale importante care își localizează activitățile datorită muncii) și asupra mediului. Pe scurt, este greu de prezis dinamici care se dezvoltă de-a lungul deceniilor (cum sunt întrebuințările acestor lucrări) puternic condiționate de evenimente imprevizibile. Iată de ce viziunea politico-strategică pentru lucrările majore trebuie să fie dominantă, cu siguranță însoțită de Analiză Cost-Beneficiu credibilă”.
Dincolo de costuri, ce efecte ar avea oprirea TAV-ului și cea a Tap-ului asupra Italiei și asupra modernizării țării?
„TAV și TAP sunt două lucruri complet diferite. Renunțarea la TAV ar însemna mai puțină integrare în sistemul european de logistică feroviară, cu riscul marginalizării parțiale a Italiei; în ceea ce privește TAP, renunțarea ar echivala cu o sursă mai puțin de aprovizionare cu gaz, a cărei relevanță ar putea fi însă dezbătută”.
Ce repercusiuni are construcția infrastructurii planificată asupra creșterii economice și dezvoltării ocupării forței de muncă?
„Nu neapărat repercusiuni uriașe, chiar dacă ar fi grav să le blochezi. Dar tema infrastructurii nu se limitează la proiecte mari; dimpotrivă, există sute de proiecte minore sau mici, mai ușor de realizat, cu impact general foarte semnificativ și asupra nivelului local de ocupare. Apoi este problema modernizării infrastructurilor învechite, dar încă fundamentale (rețele de gaze, rețele de apă etc.). Și apoi, din nou, noile tehnologii care sunt destinate să aibă un impact extraordinar pe termen scurt: internetul lucrurilor, mașinile autonome, autostrăzile dedicate acestor vehicule, orașele inteligente, rețelele inteligente și aș putea continua. Această dezbatere pe lucrări majore mi se pare, așadar, puțin depășită și aș prefera să se concentreze pe adevăratul viitor al infrastructurilor. Ceea ce vom face în seminarul din 12 septembrie”.
După cum am văzut și cu ocazia respingerii Olimpiadei de la Roma, există o parte a țării care nu dorește lucrări publice și o forță politică (Cele Cinci Stele) care interpretează și se ocupă de această orientare a fricii: ce poate se face pentru a extinde partajarea noilor infrastructuri și pentru a înlocui prejudecățile cu decizii clare, transparente și raționale?
„Până acum știm bine cum ar trebui gestionat un proiect de infrastructură. Care sunt condițiile de implementare, cum pot fi implicați oamenii și administrațiile publice, care sunt fazele critice, cum pot fi finanțate. Și mai știm bine că calitatea sistemului politico-administrativ este cea care stă la baza realizărilor. Interesele implicate sunt întotdeauna multe și delicat de gestionat; dar alături de părțile interesate din opoziție, sunt mulți cei care sunt în favoarea și care formează adesea o majoritate tăcută”.
