De la trasee mari de cale ferată la transport urban. Aceasta este noua provocare prezentată de CEO-ul Ferrovie dello Stato, Renato Mazzoncini, la Forumul Ambrosetti din Cernobbio: „O mobilitate urbană mai eficientă valorează 12 miliarde în economii, sau aproximativ un punct din PIB, ceea ce este mult. Iar firmele municipale nu mai sunt în măsură să garanteze serviciul, mai ales din punct de vedere al rețelelor”.
Fs știe câte ceva despre rețele, în condițiile în care gestionează aproape 17 km dintre ele în toată Italia, în timp ce experimentul urban a început cu o acționariat relativ majoritar (37%) în Metro 5 din Milano, cel construit mai recent cu o investiție de 1,4 miliarde, pe care ar dori să o reproducă pentru a o aduce până la Monza. „Suntem gata să investim pentru a finaliza infrastructura”, asigură Mazzoncini care subliniază, de asemenea, cât de mult este nevoie de extinderea rețelei de metrou în toată Italia: „În Italia avem un total de 234 km de linii de metrou, mai puțin decât numai Madrid. care are 290. La Istanbul au proiectat 800 km dintre ei, dintre care 500 au fost deja construiti”. In Italia exista doar 3,8 km de rețea subterană la un milion de locuitori.
Noua provocare pleacă de la o premisă: marja de a opera un serviciu, mai ales din punct de vedere infrastructural, lipsit, și necesitatea absolută de a adapta cele 14 orașe metropolitane italiene la standardele europene. În prezent, putem conecta Milano cu orașe precum Torino, Brescia, Bologna și din 2021 cu a treia trecere și Genova în maximum o oră: aceste orașe constituie o megazonă metropolitană de 15 milioane de oameni și sunt zeci și sute. de km distanta. În oraș, în schimb, călătorești în medie doar 4-5 km și durează același timp, adică o oră dacă totul merge bine: de două ori mai lung decât Paris, Berlin, Londra sau Madrid”.
Golul ar putea fi umplut, cu intervenții potrivite, în 3-5 ani, potrivit lui Mazzoncini. Și conform studiului prezentat de think tank-ul Ambrosetti The European House, ar face posibilă economisirea a până la 12 miliarde de euro pe an. În prezent, Italia, și în special cele 14 orașe metropolitane ale sale, care constituie reperul său din punct de vedere al transportului public, trec în spate: 86,4% din călătoriile urbane cu motor au loc cu mobilitate individuală și doar 16,6% cu mijloace colective. La Paris, mijloacele individuale sunt de 69,3%, la Londra 52,6%, la Berlin 44%. Nu numai atât: Italia este singura țară în care transportul public este în mare măsură pe rutier (65%) față de cel feroviar, în timp ce cifra europeană este de 50/50, iar în Franța cea rutieră reprezintă doar 34% din total. În cele din urmă, transportul individual îi costă pe italieni peste 140 de miliarde pe an.
„Dar nici nu este doar o chestiune de costuri – explică Mazzoncini -. Ca exemplu de Tallinn, capitala Estoniei, care a făcut transportul public gratuit, dar l-a crescut doar cu 13%. Nu este un rezultat rău, dar proporțional cu cât a costat, s-ar fi așteptat la un boom. Demonstrează că înainte de a fi ieftin, serviciul trebuie mai presus de toate să fie eficient, așa cum se întâmplă în Londra unde, de fapt, deplasarea în metrou nu este ieftină, dar toată lumea o face”.
Modelele sunt așadar cele ale Londrei, Parisului și mai ales Berlinului, care s-a concentrat pe policenrismul orașului, pe mobilitatea cu bicicleta și pe integrarea rețelei de transport cu zonele suburbane. Apoi sunt și capitalele precum Stockholm și Amsterdam campioni ai mobilității ecologice și prin descurajarea mobilității individuale. Tocmai din acest motiv Ferrovie se uită și la oportunități de investiții în străinătate: „În Țările de Jos – a spus CEO-ul FS – tocmai am preluat Qbuzz, al treilea operator local de transport public (zonele Utrecht și Groningen-Drenthe) pentru 30 de milioane. Începând din 2025, Olanda nu va mai înmatricula vehiculele publice care nu sunt electrice”.
