Si acum? Nu mulți acționari Fiat Chrysler care vor urca pe 3 decembrie la Amsterdam pentru ședința care va sancționa diviziunea Ferrari și cesiunea ulterioară a acțiunilor Ferrari către acționari „de Bobotează” vor întreprinde călătoria doar pentru a obține un răspuns de la Sergio Marchionne despre viitorul FCA „small size”.
O privire asupra conturilor
Conturile se fac repede: capitalizarea grupului, în prezent în jur de 17,5 miliarde de euro, va suferi o cură de slăbire ascuțită după rămas-bun de la cota rămasă a Ferrari care pe Wall Street se apropie deja de 11 miliarde de valoare. În aceste condiții, singura FCA se condamnă la un viitor „în mediocritate”, în cuvintele lui Marchionne însuși: compania este în măsură să o facă singură, datorită succeselor Jeep și redresării vânzărilor în Europa, dar el va condamna la o politica awl, conditionata de resursele financiare modeste care nu permit o politica investitionala robusta, frustrand potentialul Alfa. „Dacă aș putea lansa o majorare de capital de zece miliarde de dolari – a mărturisit însuși Marchionne în lunga întâlnire de la sfârșitul verii cu Automotive News – problemele ar fi rezolvate. Dar știu deja răspunsul acționarilor mei: Sergio, ar fi minunat, dar...”.
Dar banii lui Exor astăzi sunt folosiți pentru alte priorități. Nu în ultimul rând, nevoia de a însoți creșterea Ferrari, o icoană a luxului care se laudă astăzi cu o valorificare de 37 de ori profiturile sale, mai mult decât Prada sau Hermès. O valoare care presupune demonstrarea cât mai curând posibil a potențialului mărcii dincolo de lumea celor patru roți. O provocare promițătoare și profitabilă, dar care nu lasă nici măcar firimiturile disponibile pentru un angajament mai mare în restul sectorului auto.
A VINDE SAU A COMERCIALĂ? A TREIA CALIE
Asa de? Unul din două lucruri: fie vinzi, fie cauți o alianță în care FCA și, în consecință, Exor, să aibă un rol semnificativ și strategic în noua combinație. Sau, se poate lua o altă cale: să transforme, cel puțin parțial, FCA într-un Foxconn cu patru roți. Foxconn, gigantul de producție de electronice din Taiwan, cu fabrici gigantice în China, a fost întotdeauna producătorul de încredere al unei mari părți a produselor Apple și a altor companii din sector. În realitate, grupul, în fruntea utilizării roboților (care, spre deosebire de muncitori, nu se sinucid din cauza ritmului de lucru), este mult mai mult decât un asamblator de iPad sau iPhone, așa cum demonstrează faptul că, în ciuda diferitelor încercări, grupul american a renunțat întotdeauna la căutarea de noi parteneri.
Astăzi Tim Cook, dar același lucru este valabil și pentru Alphabet (fostul Google) ar putea lua același drum pentru debutul său în lumea celor patru roți. Este foarte puțin probabil ca marile nume din Silicon Valley să violeze natura și istoria lor cu o investiție masivă în diverse fabrici și hardware. Este mai probabil ca aceștia să preferă să se concentreze pe software și pe managementul calității diverselor componente, încredințând realizarea altora. Vedeți „vechea” industrie auto care se uită înapoi la zeci de ani de investiții și experiență în producție. În acest context, FiatChrysler ar putea fi un partener ideal: suficient de puternic pentru a asista la decolarea mașinii Apple sau Google pe toate piețele. Prea slab pentru a revendica conducerea sau îndrumarea strategică a unei aventuri care necesită investiții mult peste posibilitățile grupului.
Dezvoltarile de dupa dieselgate ar putea accelera proiectul. Scandalul Volkswagen, a remarcat Marchionne, va duce la o creștere bruscă a costurilor legate de regulile mai stricte care vor fi impuse atât în Europa, cât și în SUA și, la scurt timp, aproape peste tot. Noutatea accentuează o tendință deja în desfășurare: avansul electronicii, combinat cu cursa pentru noi motoare mai curate, de la mașini electrice la propulsie cu hidrogen, vor avea ca rezultat investiții gigantice, cărora nicio companie auto nu le va putea face față singură. Foarte puțini însă, începând cu S&P, cred că alianțele dintre grupurile auto care există astăzi pot da rezultate bune. Acordurile dintre noii concurenți sunt altceva: Apple, care nu are trecut în mașină, precum și FCA care are doar o prezență modestă în mașina electrică și este zero în alte meciuri strategice.
CĂSĂTORIA CU GM
Va merge așa? Cu siguranță lui Marchionne nu-i place o alianță cu un partener mult mai puternic. Dar ar fi capabil, în orice caz, să-și creeze un spațiu autonom și de anvergură. Sigur, soluția Silicon Valley este o a doua alegere pentru moment. Drumul principal este acordul cu GM, opus liderilor grupului Detroit, preferat de John Philip Elkann pentru că cota FCA ar avea totuși o pondere semnificativă într-o societate mixtă extinsă, având în vedere compoziția fragmentată a capitalului GM și opiniile unora. acționari importanți, de la sindicatul Uaw până la însuși Warren Buffett, departe de a fi ostili preluării Chrysler, întărindu-și stăpânirea asupra Braziliei (și în Europa) și, mai presus de toate, făcând uz de serviciile lui Marchionne care în lumea auto, după ultimele lovituri , se bucură de aceeași faimă ca și Lionel Messi. Va fi o cursă contra cronometru, pentru a împiedica orice nuntă a secolului să traverseze campania electorală din SUA: o victorie republicană ar face să dispară speranțele lui super Sergio.
Alte solutii? Pista Volkswagen a dispărut acum: în zilele noastre nici măcar Marchionne nu a putut face ca cuferele sparte ale Wolfsburgului să digere o evaluare record pentru Alfa. Peugeot? Tavares este foarte atent să nu vrea să-și întemeieze casa împreună cu Marchionne. Și el caută parteneri cu care să crească. Și să guverneze. Raman doar producatorii asiatici. Dar Suzuki, arsă de experiența cu Volkswagen, nu se gândește la alianțe. Toyota, singura companie care poate merge singură, având în vedere liderul său tehnologic și superioritatea în procesele de producție, nu se gândește deloc la fuziuni de niciun fel.
ONE TIMED POKER
Pe scurt, provocarea foarte complicată. Și de aceea îl place lui Marchionne, care și-ar putea încununa astfel isprava de a deveni o legendă la egalitate cu Henry Ford sau Ferdinand Porsche. Fără a fi inginer sau „șoarece de fabrică”. Dar numai el poate juca profitabil un joc în care are câteva cărți bune (Alfa promisă, siguranța Jeep-ului) împreună cu câteva două de pică (probabila încetinire a pieței americane, prăbușirea Braziliei, limitarea mijloace financiare). Și fără a putea conta pe glumeții (mașină electrică, hibridă, mașini fără șofer) laudate de concurenți. Timp doi ani (sau chiar mai puțin) răspunsul. Iar piata (Fca +40% de la inceputul anului fata de +5% din sector) crede asta.
