Gânduri libere, la ideea unei Formule care îl vede pe Jarno Trulli pe jos de echipa Caterham și care în mai puțin de o lună (cu excepția cazului în care revoluțiile sunt complet imprevizibile astăzi) se va alinia la începutul primul Mare Premiu al sezonului fără un singur pilot italian pe pistă. Nu s-a mai întâmplat din 1969, și doar în acel sezon nici măcar un GP nu a văzut pe unul dintre călăreții noștri implicat: în celelalte 5 campionate mondiale (1959, '61, '63, 67 și '70) fără ca unul dintre compatrioții noștri să fie aliniat sezonier, adică ca un călăreț continuu și deci oficial, cel puțin la unele curse cineva reușise să câștige temporar un volan. S-ar putea să nu se întâmple nici anul acesta.
E cam eficient. Doar Italia, proprietară a unui GP în toate sezoanele de campionat din 1950 până astăzi; Casa acelui Monza unde concurează din 1922 și aproape întotdeauna la viteza medie maximă pentru o cursă de campionat... Da: chiar Italia. Și nu întâmplător.
Niciodată până acum Formula 1 nu a fost dominată de factorul bani. Trulli renunță la volanul lui Caterham (ex-Lotus: și asta ajută deja să înțelegem cât de multă nevoie de monedă proaspătă este în acele părți...) în favoarea lui Vitaly Petrov cu siguranță nu în ceea ce privește considerentele, evaluările, comparațiile sportive sau de performanță . Rusul a câștigat datorită zestrei financiare de 12 milioane de euro pe care o poartă cu el. Iar în acest moment, mediul economic al acelei țări – chiar dacă este discutat pentru o anumită dinamică monetară și fiscală – este mai înclinat să investească sume mari de bani într-un spectacol global și multimedia precum Circul.
Prin urmare, lacrimile asupra talentelor și istoriei lui Trulli, asupra magia și mitul multor șoferi italieni care au scris pagini și pagini de F.1, tind să se evapore puțin.. Jarno a fost un fenomen tânăr în formulele minore; și-a făcut drum câștigând în străinătate, în curse și campionate grele; a ajuns în vârful picioarelor la Grand Prix, cu niciodată prea binecuvântatul Minardi, și deja după câteva curse a fost la Prost (ex-Ligier) unde aproape imediat a ajuns foarte aproape de victorie într-un GP Austriei vândut exclusiv din cauza eșecului. a motorului. Ne amintim vreo cincisprezece sezoane complete ale lui, peste 250 de GP-uri disputate, unele acute între pole position și podiumuri, o singură victorie, cea mai magică: Montecarlo 2004 cu Renault.
Renault, într-adevăr. Acesta este Flavio Briatore ca timonier. Și aici deschidem cea mai importantă pagină în opinia noastră din această saga Trulli, pentru a fi citită și într-o altă lumină. De fapt, Trulli îi datorează foarte mult managerului de la Cuneo. Așa cum îi datorează lui Giancarlo Minardi același lucru: proprietarul unei echipe adesea puse împreună cu materiale și mijloace care nu sunt la nivelul echipelor de top; dar mare descoperitor și amplificator al tinerilor piloți. După paranteza Renault, apoi Briatore, Trulli s-a dus la Toyota, hipnotizat (și) de dozele masive de bani investite în GP-uri de marele constructor japonez, fără să ajungă totuși vreodată la o maturitate decentă a investiției și să renunțe la aventura cu pixurile. mai mult decât ud. Briatore, în schimb, a continuat să acorde Renault 2 titluri mondiale, când Casa Franceză țintise obiectivul, cu angajament alternativ, încă de la sfârșitul anilor 70; iar ea reușise doar ca inginer pentru engleza Williams, în anii '90. Și de altfel, din nou în acele două sezoane din 2005 și 2006, compactorul Renault-Briatore a adus acasă și cele 2 titluri mondiale ale lui Fernando Alonso: un pilot imens, incontestabil, poate cel mai complet din F1 de astăzi. Dar chiar și el, de când Briatore a ieșit din orbită, întotdeauna foarte aproape de triumful maxim; dar nu a reușit niciodată să se întâmple. Va fi un caz…
Toată această poveste pentru a sublinia că și în F.1 de azi, dominat de multinaționale și aproape de guverne, toate menite să străpungă piețele emergente în special spre estul lumii, managerii au o mare pondere în proiect, chiar și în driver. câmp . Prin Briatores (a nu fi sfințit: și el are greșelile lui), prin Minardis, piloții italieni se găsesc astăzi fără parașută, fără plasă de siguranță. CSAI - comisia italiană de sport auto- face ceva, și împreună cu Ferrari. Dar suntem la începutul lucrării: va dura ani de zile. Și între timp, exact în momentul în care Trulli-urile sunt expulzate, Formula 1 care măcina dolari îi întâmpină pe piloți de orice altă naționalitate. Poate de talente personale modeste, dar susținute de aparate puternice în domeniu, mai degrabă decât sport, comercial, marketing sau chiar finanțe înaltă.
Și până la urmă, criza este și în Marele Premiu. În afară de Ferrari și McLaren, Red Bull și Mercedes, toate celelalte echipe sunt pe drumul cel bun în situații economice instabile. Piloții lor nu sunt plătiți, ci plătesc. Dacă vine cineva din Azerbaidjan, care poate nu are circuite, dar poate știe să-și facă valizele cu valută, bine ați venit.
