De la revoluția culturală a car sharing-ului, care în 2016 în Italia a trecut prin milionul de utilizatori cu 6,4 milioane de închirieri, până la noi servicii precum Uber, Blablacar, Flixbus. De la mașina electrică, cu o piață precum India care a declarat că în 2030 nu va mai vinde vehicule cu motor cu ardere internă, până la trenul care este din ce în ce mai mult concurență capilară la mașină, aducând șinele peste tot sau garantând conexiuni intermodale, precum în intenţiile Trenitalia în următorul plan. Până la revoluția revoluțiilor: mașina fără șofer, care să îmbine partajarea și ecologia. Există multe căi către mobilitatea viitorului. Care este destinat să prevaleze? FIRSTonline a vorbit despre asta Paolo Beria, profesor de economia transporturilor la Politehnica din Milano.
Fie că sunt tehnologice sau culturale, fie că privesc mobilitatea urbană sau pe distanță lungă, care dintre aceste schimbări – deja în curs de desfășurare sau futuriste – va schimba cel mai mult modul în care ne mișcăm, modificându-ne obiceiurile și permițându-ne să reducem semnificativ emisiile de CO2?
„Mașinile electrice din Italia reprezintă mai puțin de 1% din vânzări și ar dura încă mult timp pentru a converti toate vehiculele. Car sharing-ul, in schimb, este deja o realitate, mai ales in Milano si in marile orase, si ofera posibilitatea unei schimbari de mentalitate, adica sa nu folosesti o masina mai putin poluanta ci - si mai bine - sa folosesti masina. numai dacă este necesar”.
În Italia, fenomenul a explodat literalmente: în 2016, între Enjoy, Car2go, Share'ngo și Drive Now, cei mai prezenți patru operatori, membrii au ajuns la peste un milion, cu peste 6 de vehicule invadând acum străzile marilor centre urbane, Milano și Roma mai presus de toate, dar și Torino, Florența, Catania și Modena. La nivel mondial, conform datelor din 2014, există deja peste 104 de vehicule car sharing, dintre care peste jumătate în Europa, cea mai avansată piață (în primul rând Germania, apoi Italia): încă departe de cele 37 de milioane de vehicule private prezente în Italia și din aproximativ 3 milioane circulând numai în Roma, ambele cifre în creștere, mărturisind necesitatea unei schimbări de ritm.
„Tocmai din acest motiv, viitorul este împărtășit: forțarea a milioane de oameni să-și schimbe vehiculele electrice sau pe metan este mult mai lungă și mai complicată decât a le face să folosească și vehiculele tradiționale cu motor – care în orice caz poluează acum mult mai puțin decât în trecut – dar cât mai puțin posibil”.
Este o schimbare care trebuie, prin urmare, să fie însoțită de altceva?
„Absolut da, chiar și bike sharing-ul a adus o nouă cultură a bicicletelor, chiar dacă este valabilă aproape doar pentru Milano printre marile orașe. Ar trebui sporite inițiative precum Zona C sau chiar mai bine zonele pietonale sau semipietonale, pentru a obișnui și oamenii cu mersul pe jos. Și atunci bineînțeles că trebuie să insisti asupra transportului în comun”.
O revoluție, cea a car sharing-ului, care riscă însă să afecteze doar Milano, cea mai matură piață italiană, și marile orașe. El nu crede?
„Aceasta este una dintre teme. Când vine vorba de mobilitate, trebuie să se distingă mobilitatea urbană și cea extraurbană. Car sharing-ul se luptă deja să se susțină în suburbii, unde unele companii au fost nevoite să nu acopere anumite zone sau să mărească tarifele, darămite în provincii”.
Care ar putea fi noua frontieră pentru a aduce car sharing-ul peste tot?
„O mișcare interesantă în acest sens a făcut-o Share'ngo, car sharing-ul electric care, deși este cel mai puțin potrivit pentru călătorii lungi, a decis să ofere închirieri pe termen lung cu posibilitatea persoanelor fizice de a împărți mașina atunci când nu. utilizare".
Practic o sub-închiriere: firma este garantată pentru că clientul plătește imediat abonamentul lunar de 300 de euro, dar clientul poate recupera o parte din bani dacă nu folosește mașina în fiecare zi, chiar ducând-o în afara zonelor acoperite. Asta e?
„Exact: pentru luna respectivă mașina devine a lui, dar în același timp este împărțită. Și o poate folosi oriunde.”
Share'ngo reprezintă punctul de întâlnire între partajarea tout court și un viitor pe care cineva și-ar dori să-l facă din mașini electrice, precum șeful Tesla (compania care a produs primul prototip) Elon Musk, care a retweetat știrea potrivit căreia India , o piață potențială cu sute de milioane de clienți, ar dori să devină complet electrică până în 2030.
„Dacă o țară mare precum India ar face o astfel de operațiune, lucrurile s-ar schimba de fapt. În momentul de față însă, mașina electrică are două probleme critice: costă prea mult și nu are aceleași performanțe ca un vehicul cu ardere internă, mai ales pe autonomie lungă. Acum, nu scrie nicăieri că un produs nou, pentru a se impune universal, costă mai puțin, dar cel puțin este mai bine. Altfel intră pe piață doar dacă este obligatoriu, așa cum vor să facă în India și, de asemenea, în Țările de Jos”.
În Italia o astfel de măsură nu este în lucru și piața este încă foarte slabă, chiar dacă este în creștere. CEO-ul Enel, Francesco Starace, crede că nu există întoarcere, atât de mult încât grupul de electricitate va investi 300 de milioane până în 2018 pentru a construi 12 de puncte de încărcare în toată Italia. O altă noutate este aceea a serviciilor inovatoare precum Uber, Flixbus sau Blablacar.
„Faptul că există o gamă tot mai largă de operatori este bun. Toată lumea poate aduce o contribuție, Uber în mobilitate urbană, Blablacar și Flixbus pe distanțe lungi”.
Și apoi mai este trenul, cu cel mai recent plan de vară al Trenitalia care urmărește în mod deschis să ia italienii în vacanță direct cu trenul sau cu servicii conexe. Enjoy în sine este deținută de Fs, fără a lua în calcul navetele FrecciaLink care fac legătura între stații și stațiunile turistice. Pentru a vă face o idee, linia Milano-Roma are acum aproape 100 de conexiuni pe zi și vă permite să transportați 450 de persoane pe călătorie atunci când este complet operațională (900 în cazul Frecciarossa1000), cu avantaje considerabile în ceea ce privește impactul asupra mediului. Ce crezi?
„Trenitalia vrea să devină un mare operator de mobilitate, intrând și în jocul transportului local (vor fi licitații din 2018, n.d.): este ceva pe care îl consider normal din punct de vedere comercial, nu revoluționar, dar cu siguranță pozitiv”.
În acest moment al interviului, este oportun să ne concentrăm pe cea mai futuristă revoluție posibilă, aceea amașină electrică autonomă, adică fără șofer. Cele mai mari companii de înaltă tehnologie din lume lucrează la el, de la aceeași Tesla a Google prin subsidiara Waymo, din Apple cu proiectul Titan a Uber care a achiziționat Otto, companie specializată în camioane autonome. Dar nu există doar Silicon Valley: chiar și producătorii de mașini tradiționali pariază ferm pe sectorul auto cu conducere autonomă. Toyota a prezentat i-Trill-ul electric și conectat la Salonul Auto de la Geneva. vad va investi un miliard de dolari peste 5 ani în startup-ul Argo AI, fondat de doi foști Google și Uber. General Motors, anul trecut, a achiziționat Cruise Automation cu scopul de a-și accelera programul de mașini autonome. Până în 2018, ar trebui să aducă pe șosea propria versiune de driverless, în parteneriat cu Lyft, principalul rival american al Uber. bmw a quintuplicat dotarea fondului său de capital de risc dedicat noilor tehnologii și și-a mutat sediul din New York în Silicon Valley. psa, grupul care controlează Peugeot, Citroën și Opel și-a stricat recent testele și proiecte similare implică practic toți marii producători de automobile din lume, de la Nissan a Mercedes.
Profesore, rezumă: va fi mașina electrică fără șofer punctul final de cotitură în ceea ce privește mobilitatea, o revoluție a mediului și la scară umană, sau este un miraj?
„Aceasta ar fi cea mai mare revoluție: ne-ar permite să nu poluăm, să folosim mașina oriunde vrem, să o conducem oricine vrem și chiar să nu conducem, economisind și timp. Dar este o revoluție care poate sau nu are loc”.
