O observație frecventă pe tema autostrăzilor este că, în comparație cu restul Europei, Italia este afectată de o decalaj infrastructură din cauza investițiilor insuficiente. O privire asupra restului Europei sugerează acest lucru tema investiţiilor în realitate nu este vorba doar despre noi. De exemplu, un raport al Trezoreriei Marii Britanii din 2015 a estimat că ar fi nevoie de treisprezece ani pentru a elimina restanța de întreținere a drumurilor, în timp ce în Germania a fost estimat un deficit de întreținere estimat la 2013 miliarde EUR în 6,5.
O comparație a cheltuielilor de investiții pe autostrăzi, deși nu foarte fiabilă din cauza clasificărilor internaționale eterogene, indică o cheltuială egală cu 0,10% din Produsul Intern Brut, mult mai mare decât în Franța (0,06%), deși mai mică decât în Marea Britanie (0,14%). ) (Elaborari Oxera pe date OECD și MIT, 2015). Cifra totală pentru toate drumurile naționale arată o cheltuială obișnuită de întreținere de 0,55%, mai mare decât Franța (0,12%) și Regatul Unit (0,24%). „decalajul infrastructural” italian. pare limitată la investițiile în infrastructuri noi, pe care se cheltuiește doar 0,31% din PIB (0,46% pentru Franța, 0,38% pentru Germania, 0,35% pentru Regatul Unit) (date OCDE, 2015).
Problema cheltuielilor de investiții și adecvarea acestora se referă la întrebarea cum ar trebui să fie finanțate aceste cheltuieli. În acest sens, trebuie amintit că orice sistem are repercusiuni în ceea ce privește politicile bugetare și efectele distribuționale. O companie publică care nu percepe taxă ar trebui să-și acopere costurile cu fonduri de stat. Acest model este parțial urmat în Marea Britanie și Germania dar are unele dezavantaje: recurgerea la bugetul public elimină orice legătură între taxele plătite de cetățeni și utilizarea serviciului. O altă metodă care face uz de fonduri publice este reprezentată de taxa „scop”, precum taxa pe combustibil. Pe lângă lipsa unei legături slabe cu utilizarea infrastructurii, o taxă de scop ar necesita o creștere a sarcinii fiscale. În mod similar, plata unei taxe anuale (de exemplu așa-numita „vignetă”) nu ar permite o diferențiere a costului pe baza frecvenței de utilizare și a distanței parcurse.
Cu alte cuvinte, deși impozitarea generală este încă folosită în unele țări, tendința este de a promova principiul că cei care folosesc infrastructura – și cămătăria – plătesc. Principiu susținut recent și de Comisia Europeană. Mitul accesului liber ignoră faptul că autostrăzile nu sunt un „pranz gratuit”: orice sistem de finanțare, de la recurgerea la impozitarea generală la taxe de trecere, cade în cele din urmă asupra cetățenilor, dar cu efecte redistributive mult mai grave în primul caz.
Odată ce este clar că sistemul de taxare este de preferat, se pune întrebarea cum vor fi determinate acestea. Iar în dezbaterea recentă au existat ocazii în care s-a afirmat că autostrăzile italiene sunt printre cele mai scumpe din Europa. O afirmație care nu are nicio bază în date. De altfel, potrivit unui studiu al Comisiei Europene publicat în 2017 (datele, prezentate în tabel, sunt exprimate în cenți de euro/km, se referă la 2016 și țin cont de puterea de cumpărare diferită) între țările europene cu taxe plătite la „ tollgate”, Italia este țara cu cel mai mic raport cenți/km pentru vehiculele ușoare, egal cu 6,78 cenți/km. Dacă ne concentrăm în schimb pe vehiculele grele, doar Germania și Belgia (unde vehiculele ușoare nu sunt obligate să plătească taxa de trecere) au un raport cent/km mai mic decât țara noastră (13,80 și respectiv 11,46, față de 13,92 din Italia), în timp ce toate celelalte ţări europene sunt la un nivel mult mai înalt. Cu titlu de comparație, Comisia Europeană raportează în documentul său și o estimare a costului pe kilometru al acelor țări care adoptă sistemul „vigneta”, însă aceste date nu sunt ușor comparabile.
Rețeaua de autostrăzi italiană are și unele particularități (multe tronsoane construite la munte, trafic intens de vehicule grele care uzeaza suprafata) care o fac deosebit de scumpa fata de multe alte tari europene. Iată de ce o comparație internațională care să țină cont pe deplin de acești factori ar fi și mai favorabilă țării noastre decât o simplă comparație a costului pe kilometru.
În plus, din nou referitor la nivelul taxelor de autostradă, în dezbaterea publică reiese adesea că acestea au crescut semnificativ mai mult decât inflația. Acest lucru este cu siguranță confirmat de datele ISTAT (+3,15% creștere medie anuală în perioada 2003-2017 a taxelor de trecere față de 1,65% din indicele prețurilor de consum pentru întreaga comunitate), care arată însă și cum creșterile taxelor de autostradă sunt în concordanță cu (dacă nu mai mici decât) cele ale prețurile în sectorul aviației (+4,03%), în sectorul feroviar (+3,33%) și în sectorul apei (5,87%, probabil și datorită creșterii investițiilor pentru acoperirea parțială a decalajului infrastructural semnificativ).
