As exportações comerciais para a Áustria, Alemanha e países escandinavos representam 5,8% do PIB italiano e quase 10% do PIB do Nordeste. Precisamente por isso, a construção do túnel de base do Brenner é agora uma prioridade absoluta: “A ligação ferroviária do Brenner é um objetivo estratégico de médio prazo – reiterou o Ministro de Infraestrutura e Transporte Enrico Giovannini, falando em um webinar organizado pela Unioncamere -. A questão da transição do rodoviário para o ferroviário é crucial em todo o PNRR”, disse o ministro, e os dados apresentados pela associação de câmara só lhe podem dar razão. Ao contrário do que aconteceu com o túnel do Gotardo, espinha dorsal do corredor europeu que liga Génova a Roterdão e que foi concluído há alguns anos, desta vez é a Itália que está mais à frente nas obras e pede uma aceleração. No caso do outro canal alpino, foram decisivos os investimentos da federação suíça, que inclusive desbloqueou parte do canteiro em território italiano, antecipando os gastos.
No caso do Brenner, porém, a resistência deve-se inteiramente aos nossos vizinhos austríacos: já nas actuais infra-estruturas (a auto-estrada A22, inaugurada em 1968, e a antiga linha férrea que remonta mesmo a 1867) o Tirol impuseram restrições aos veículos não ecológicos demasiado rigorosas, em vigor desde 2019 e que já custaram uma queda nos fluxos comerciais, bem como a proibição do trânsito nocturno e a limitação da circulação de várias categorias de produtos, entre os quais importantes (plástico, resíduos, madeira, papel, cereais, veículos automóveis, máquinas e equipamentos, entre outros), que no seu conjunto constituem no valor de 136 bilhões de importação/exportação. Além disso, do lado austríaco as obras de construção do túnel de base estão muito atrasadas, enquanto a Itália já escavou 140 km de túneis do total de 230 km que é responsável (64%). Nesses ritmos, “infelizmente o túnel de base não estará pronto até 2030-2031”, confessou o ministro Giovannini. No entanto, o trabalho é estratégico para todo o Green New Deal europeu, que planeja reduzir as emissões de CO2 dos transportes em 90% até 2050.
O Brenner constitui uma peça fundamental do eixo Escandinavo-Mediterrâneo (ScanMed), que liga a Itália a um dos principais parceiros comerciais, a Alemanha, e a outros países do norte da Europa. Contando ainda com a Polónia, a República Checa e a Eslováquia (ScanMed “alargada”), em 2019 a Itália exportou quase 104 mil milhões de euros de mercadorias para estes países, 38% do total exportado para a União Europeia. A falta de uma infraestrutura moderna, como a construída no Gotardo, portanto, penaliza a exportação de Made in Italy nos principais mercados. Para dar uma cifra, a relativa a 2019 (2020 é um ano à parte, devido à Covid) indica que as exportações totais para os 28 países da União Europeia cresceram quase 3%, mas apenas 1% no corredor ScanMed. Mas a Itália está fazendo a sua parte, que é muito relevante no projeto como um todo: dos 9.300 km de ferrovia, mais de 3.000 estão em território italiano, onde também estão 9 dos 23 portos e 13 dos 44 terminais intermodais. , e a identificada para a ScanMed é Verona, na qual a FS já está realizando importantes investimentos. Segundo o relatório da Unioncamere, do total de 515 projetos a serem concluídos até 2030, 140 estão na Itália, no valor de 32 bilhões de euros (do total de 119).
"A cooperação entre os grupos ferroviários dos países envolvidos já existe", diz Antonello Fontanili da Unioncamere. O problema é político e ambiental. Tirol continua a colocar o aspecto ambiental no centro da questão, tomando decisões com base em suas próprias avaliações e impondo severas limitações tanto no tráfego atual quanto no andamento do novo projeto. Uma solução, segundo Unioncamere, seria delegar à Agência Europeia do Ambiente uma revisão do impacto real dos veículos pesados: “Deveria ser um órgão europeu que cuidasse disso, e não o Tirol – explica Fontanili -. Os dados de emissões dos últimos anos nas zonas atravessadas pela A22 (Trento, Bolzano e outras localidades, ed.) mostram que o pico da poluição ocorre na época turística de inverno, quando circulam mais veículos ligeiros. Isso indica que não são os veículos comerciais que fazem com que os limites sejam excedidos. Além disso, as ligações devem ser utilizadas 24 horas por dia, fechar à noite já não faz sentido”.
A construção do túnel de base viria dar um novo e muito importante impulso às trocas comerciais, ao convergir grande parte do tráfego para o caminho-de-ferro e reconhecer a devida atenção ambiental ao tráfego rodoviário, através da digitalização das infraestruturas e valorização do veículo estações de carregamento com propulsão alternativa, enquanto os veículos a diesel chegam mais facilmente da Áustria, considerando o custo muito mais barato do diesel. Em plena capacidade, em 2039, a Unioncamere estima um crescimento no tráfego total de cerca de um terço, passando dos quase 62 milhões de toneladas previstos em 2029 para 83,2 milhões de toneladas dez anos depois. Mas a maioria o tráfego ferroviário mais do que duplicaria, de 17,3 milhões de toneladas para 41,6 milhões, igualando assim o valor esperado para o tráfego rodoviário, que em 2029 ainda será de 44,6 milhões de toneladas, com 3 milhões de veículos circulando. Esses veículos em 2039 se tornarão 2,8 milhões.
