O desastre da Volkswagen terá consequências não apenas na empresa de Wolfsburg, mas também na economia alemã. Segundo análise do Intesa Sanpaolo, os acontecimentos recentes podem custar à montadora dezenas de bilhões entre multas, ações coletivas e o recall de 11 milhões de veículos, além de uma previsível queda nas vendas de pelo menos 5%. E mesmo o PIB alemão, ainda que em menor escala, continuará penalizado: até 0,3%, com reflexos inevitáveis nos investimentos do mercado automobilístico, que emprega 0,7% de toda a força de trabalho alemã.
Aqui está o estudo do Intesa Sanpaolo.
Sem dúvida, o custo para o grupo dos eventos recentes é potencialmente alto: além dos danos reputacionais, há o custo das multas que a Agência de Proteção Ambiental dos EUA poderia impor (até um máximo de 18 bilhões 37,5 mil dólares dólares para cada carro. São 482 mil veículos a diesel 2.0 Tdi vendidos na América), a isso deve ser adicionado o custo de multas federais, possíveis sanções na Europa, ações coletivas, e o custo da recolha dos 11 milhões de automóveis indiciados que, segundo estimativas do grupo, poderá rondar os 6,5 mil milhões de euros. Também deve ser considerado o impacto no braço de financiamento Volkswagen Financial Services5, que já anunciou que pretende congelar as contratações, esperando uma queda nos volumes de financiamento de compra de carros.
IMPACTO NO MERCADO DE AUTOMÓVEIS
Mas não é nosso negócio prever custos diretos para o negócio. Em vez disso, tentamos observar o peso do grupo na fabricação alemã e nas vendas totais de automóveis para entender o que pode ser da ordem de grandeza do impacto macroeconômico de uma potencial desaceleração na produção e nas vendas, que, no entanto, não tem garantia de durabilidade.
O grupo Volkswagen, com um volume de negócios de 202 mil milhões de euros em 2014, representa mais de 70% do volume de negócios do setor automóvel (e 10% do volume de negócios da manufatura) e cerca de 40% da produção industrial de automóveis (o setor automóvel representa por 11% da produção na manufatura). Se considerados também os serviços de distribuição e parte dos componentes, a contribuição do setor automotivo em sentido amplo para a formação do valor adicionado total sobe para 10%. Na Alemanha, o grupo emprega cerca de 321 pessoas de um total de 775 empregados no setor automotivo (aproximadamente 0,7% da força de trabalho alemã).
O grupo é líder no mercado automotivo na Alemanha (40% das vendas totais) e na Europa (24,6%). No ano passado vendeu 2,2 milhões de carros na União Europeia. Globalmente, o grupo VWG representa cerca de 2,3% do valor acrescentado se olharmos para o volume de negócios. Estimar o impacto do escândalo na atividade produtiva não é trivial, pois depende de uma pluralidade de fatores: escolhas industriais do grupo, atuação das autoridades, impacto do dano reputacional na escolha da marca e tipo de alimento por parte do compradores e nointenção de comprar um carro em geral.
Também deve ser considerado o efeito sobre componentes e outros setores ligados ao setor, bem como sobre a demanda por importações intermediárias (se caírem, o PIB sobe) e serviços auxiliares à produção de automóveis. Os números sobre o peso do grupo industrial na Alemanha (4,6% da produção manufatureira) sugerem que uma queda hipotética de 5% na produção de carros VW poderia subtrair 0,1% da dinâmica de valor agregado. Se considerarmos o peso da indústria automobilística (5,5% do valor adicionado apenas para a parte de distribuição), o efeito subiria para 0,2%.
O escândalo pode ter um impacto limitado nas vendas dos veículos a diesel infratores, tanto no curto prazo, como resultado das decisões de cada país (a Suíça suspendeu as vendas dos veículos a diesel 1.2 TDI e 1.6 TDI e 2.0 TDI afetados pelo escândalo) e das decisões das empresas do grupo no exterior (o CEO da VW Italia bloqueou as vendas de veículos Euro 5), mas também no médio prazo devido a possíveis mudanças regulatórias na Europa para emissões de NOX (mas estas também devem impactar outros fabricantes).
Uma queda hipotética de 5% nas vendas de carros a diesel da VW (48% das vendas totais na Alemanha) se traduziria em uma queda de 1,0% nas vendas gerais de carros (a participação da VW é de 41%) e menor consumo de combustível. mercadorias para 0,1-0,2%, já que os carros respondem por 6% do consumo de mercadorias. Essa avaliação não considera que quem decidiu comprar um carro simplesmente recorre a outras marcas ou acaba optando por outros tipos de fonte de alimentação, talvez ainda da VW. Assim, o impacto sobre a demanda total pode, em última análise, ser insignificante.
O impacto negativo sobre o crescimento ocorreria na medida em que a participação de mercado perdida pela VW fosse adquirida por produtores não localizados na Alemanha. A queda na produção pode decorrer mais da queda nas exportações do que nas vendas internas. Em 2014, o setor automobilístico alemão exportou cerca de 76% dos carros produzidos, sendo que mais de 60% das exportações de automóveis foram para a Europa (UE 27). Dados da OCDE indicam que em 2011 a contribuição do valor agregado importado para as exportações de automóveis alemãs foi superior a 31% (acima dos 27,3% em 2000). Um declínio nas exportações de máquinas alemãs pesaria, portanto, no restante da área do euro, já que a Alemanha importa cerca de 65% do total da área do euro.
IMPACTO NO INVESTIMENTO
No que diz respeito ao potencial impacto nos investimentos do setor e à dinâmica dos investimentos totais, a indústria automobilística respondeu por 6% dos investimentos fixos em 2014. O grupo Volkswagen gasta 13 bilhões por ano em pesquisa e desenvolvimento, valor entre os maiores do mundo. Os efeitos do escândalo sobre tais gastos, porém, são ambíguos: por um lado, a redução do fluxo de lucros deve levar a uma queda nos investimentos. Por outro lado, a necessidade de defender quotas de mercado poderá obrigar o grupo a fazer novos investimentos e a apostar em outras medidas para melhorar o cash flow.
IMPACTO NO CRESCIMENTO DA ALEMANHA
As considerações feitas sugerem que o impacto de uma quebra permanente da produção e vendas de automóveis Volkswagen na ordem dos 5% não deverá pesar mais do que 0,2/0,3% no crescimento do valor acrescentado alemão, assumindo também um efeito negativo nos investimentos. Para hipotetizar impactos maiores, devemos acreditar que o escândalo da VW desencadeia um processo de afastamento do made in Germany e também afeta negativamente as vendas de outros produtos alemães.
