A Liga paga uma promessa ao Cinco Estrelas pelo resgate de seu líder Matteo Salvini no caso Diciotti e inclina a cabeça para o TAV aceitando efetivamente o adiamento, mesmo que o ministro da Economia Giovanni Tria reitere que "o TAV está feito". Este é o teor de uma moção apresentada ontem pela maioria do governo na Câmara que desencadeou a oposição e os empresários do Norte e que expõe a Itália a mais uma má figura internacional e que corre o risco de custar caro.
Mas, para além da moção parlamentar, é a análise custo-benefício da comissão ministerial Ponti sobre o Tav que não convence e continua a suscitar discussão. Muitas dúvidas sobre o método e mérito. Mas como as coisas realmente são e como um economista independente como Stefano Micossi, gerente geral da Assonime, as vê. FIRSTonline perguntou a ele. Aqui estão suas respostas.
Dr. Micossi, no TAV há um embate furioso entre análises de custo-benefício e contra-análises. Como economista, o que você acha?
"Tento resumir como não especialista o que deixei da discussão pública sobre o TAV: o ministro Toninelli nomeou uma comissão independente composta por um conhecido anti-TAV, o professor Marco Ponti, dois ou três de seus colaboradores em uma empresa de consultoria em transporte e um estranho que então publicou seu relatório minoritário com a conclusão oposta. Um comentário editorial sobre Corsera lançou algumas sombras sobre a correção profissional do prof. Ponti, que de acordo com esse comentário é contra todas as obras rodoviárias, exceto aquela para a qual foi consultor. Agora se sussurra que Toninelli quer demiti-lo, talvez justamente por causa dessas acusações. Além disso, a análise não menciona os estudos anteriores da Comissão Europeia, com os quais teria sido normal lidar”.
A análise (maioria) da Comissão Ponti parece realizar algumas acrobacias ousadas: o que não te convence de suas conclusões?
“A Comissão também inclui entre os custos aqueles que recaem sobre o contribuinte francês. Se retirar a parte francesa, os custos estimados da obra caem pela metade ou menos. Trata a passagem do tráfego rodoviário para ferroviário como “externalidades negativas”, atribuindo aos custos da obra a presumível diminuição das portagens e dos impostos especiais de consumo sobre o consumo de gasolina; se esses custos também forem removidos, o saldo se aproxima de zero; se não me engano, pelo menos em palavras nosso governo em seus planos de transporte inclui o objetivo de reduzir o tráfego rodoviário, em favor do tráfego ferroviário e marítimo; a suposição subjacente de tráfego constante é difícil de compartilhar.
Ele estima uma vida útil da obra de 40 anos, o que parece bastante curto para a maioria e utiliza taxas de desconto bastante altas; o efeito total de premissas menos adversas pode ser pequeno, mas certamente reduziria os custos líquidos. Mais importante ainda, é baseado em uma estimativa de tráfego muito conservadora - muitos acreditam que uma das razões para o baixo tráfego ferroviário através da passagem Fréjus atualmente usada é devido às características desfavoráveis da passagem alternativa, que é caracterizada por gradientes acentuados (para cima a 30% ) que limitam a autonomia dos comboios. Os cálculos excluem os custos financeiros da desistência da obra, bem como os custos reputacionais para o nosso país da violação dos tratados internacionais votados pelo Parlamento e dos compromissos assumidos com a Comissão Europeia - que já pagou substanciais verbas ao nosso governo".
