FALSOS MITOS E LIÇÕES PARA A INDÚSTRIA DO SÉCULO XNUMX
A principal lição que emerge de nossa análise é que o futuro da manufatura em economias maduras dependerá da capacidade de administrar a diversidade multidimensional em uma economia global. A fusão entre a Fiat e a Chrysler, como qualquer outra fusão, é um exercício minucioso que busca combinar elementos muito diferentes em uma única carroceria que funcione bem. Esta é a condição de toda atividade global. E é a condição da indústria contemporânea que opera num caleidoscópio de culturas, mercados, tecnologias, instituições e geografias. Todos estes diferentes elementos de diversidade, que um grupo global deve integrar, conduzem à definição de estratégias muitas vezes em contraste com muitos clichês que caracterizam o debate sobre o futuro da indústria.
Nas últimas duas décadas, a possibilidade de um futuro sustentável para a manufatura em economias maduras, com custos proibitivos em comparação com as novas economias industriais emergentes, tem sido fortemente questionada. Recentemente, no entanto, também graças ao desenvolvimento da manufatura na Alemanha e à recuperação nos Estados Unidos, amadureceu uma crença cada vez mais difundida de que a indústria tem uma resiliência muito mais forte do que o esperado e que, de fato, várias atividades industriais, que foram transferidas para economias com baixos custos trabalhistas, estão voltando para os países avançados. O aumento dos salários e os movimentos cambiais reduziram gradualmente as vantagens de custo da China e de outras economias emergentes. E a queda no custo da energia com a descoberta do shale gas tem favorecido a criação de novos empregos industriais nos Estados Unidos.
"Hoje somos provavelmente mais competitivos globalmente do que nos últimos trinta anos", diz Jeff Immelt, CEO da General Electric. «A participação dos trabalhadores fabris nos Estados Unidos passará de 9% para 30% do total? Eu não acredito. Mas haverá um aumento constante do emprego neste setor nos próximos anos? Eu penso que sim". Por outro lado, de acordo com alguns comentaristas céticos, como o economista-chefe do Goldman Sachs, Jan Hatzius, o renascimento da manufatura nos Estados Unidos "parece mais uma novidade do que um fato, ou seja, é um fenômeno cíclico e não estrutural ".
Sejam otimistas ou pessimistas, esses clichês mutáveis geralmente se baseiam em falsos mitos que a análise da Fiat Chrysler ajuda a desafiar. O futuro da indústria nos países industrializados é possível, mas se baseia em estratégias e escolhas muito precisas que é bom ter bem claras. O primeiro falso mito é que o principal parâmetro de custo são os salários e que a única forma de competir com os países emergentes é baixando os salários e limitando outros benefícios trabalhistas. Certamente todas as novas economias industriais deram seus primeiros passos a partir de atividades intensivas em mão de obra (confecções, calçados, etc.) e mão de obra abundante e de baixo custo garantiu uma formidável vantagem competitiva inicial. Adicione a isso regulamentações mais flexíveis, menos restrições ambientais, defesa mais limitada dos direitos de propriedade intelectual, subsídios governamentais abundantes e um mercado doméstico em rápida expansão, e temos evidências suficientes para explicar o crescimento espetacular da manufatura em países como Coréia do Sul, Cingapura e depois China. e Índia.
As teorias e estudos empíricos do comércio internacional e da geografia econômica, por outro lado, destacam como a localização das atividades industriais segue caminhos complicados que só podem ser parcialmente influenciados pelo custo dos fatores de produção, como mão de obra, por impostos baixos ou por regras frouxas . Elementos como tamanho do mercado, economias de escala, custos de transporte, preferências do consumidor, economias de aglomeração, conhecimento tecnológico interagem com o custo dos fatores na determinação da geografia das atividades industriais. Isso é especialmente verdadeiro para atividades geograficamente integradas, como o automóvel. Essa combinação de elementos gera vantagens competitivas ao longo do tempo difíceis de desfazer e, portanto, profundas.
Vantagens que dependem da disponibilidade de serviços, infraestruturas e mão-de-obra especializada na área. Por esta razão, os carros continuam a ser produzidos nos Estados Unidos, Alemanha ou Itália; Itália, Alemanha e Estados Unidos continuam sendo os maiores exportadores de maquinário industrial; muitas empresas de indústrias tradicionais, como a têxtil, ainda conseguem sobreviver em países com altos custos trabalhistas, como Itália ou França. Em suma, economias maduras não podem basear sua competitividade em baixos custos trabalhistas ou na deterioração das condições dos trabalhadores. A reestruturação da indústria automobilística americana em 2009 também significou cortes consideráveis nos salários e benefícios dos trabalhadores das Três Grandes. Mas, como vimos, atingiram níveis insustentáveis, mesmo em comparação com outros produtores dos Estados Unidos. Embora a concorrência dos países emergentes certamente exerça pressão sobre os trabalhadores nas economias industriais, isso não significa e não pode implicar uma deterioração significativa das condições dos trabalhadores. A competitividade nesses países deve ser fortalecida reduzindo a incidência dos custos trabalhistas de outras formas, sobretudo aumentando a produtividade e o valor agregado dos produtos acabados.
O segundo falso mito é que existe uma estratégia simples e sustentável de baixo custo para a sobrevivência da manufatura nos países avançados. Manter os custos baixos é obviamente fundamental. Na fabricação de automóveis, essa preocupação geralmente se traduz em uma obsessão pela escala. Como vimos, esse é um dos racionais fundamentais da FCA: reduzir custos fixos por meio do crescimento de volumes. Sem o acordo, nem a Fiat nem a Chrysler teriam muitas chances de sobreviver sozinhas por falta de escala. Não basta aumentar o número de carros fabricados. É necessário racionalizar a gama de produtos oferecidos, agrupando-os em famílias suficientemente homogéneas para partilhar muitos elementos em comum, sem contudo sacrificar a diferenciação exigida pelo mercado. Como muitos concorrentes já fizeram, a Fiat e a Chrysler juntas podem alcançar escala adequada e variedade de modelos simplificando e combinando plataformas.
Mas mesmo escala e variedade por si só não são suficientes. Precisamos de qualidade, o que permite a uma empresa gerar maior valor agregado, vendendo mais carros por um determinado preço ou cobrando um preço mais alto por um determinado custo de produção. Como Chrysler, Fiat e muitos outros fabricantes aprenderam da maneira mais difícil, não há preço baixo o suficiente para compensar um carro de má qualidade. A compressão de custos não funciona se implicar baixa qualidade e pouca variedade num contexto em que os investidores devem poder ser reembolsados e os trabalhadores devem ser capazes de manter níveis de vida adequados num quadro regulamentar sofisticado (em termos de normas ambientais, regulamentação de produtos, da competição etc.). A implementação dessa estratégia de alta é essencial para empresas que operam em economias maduras. Uma estratégia baixa, que reduza drasticamente os custos sem investimento adequado em qualidade, seria suicida, constantemente superada por empresas de países emergentes. Isso levaria inevitavelmente ao fechamento ou transferência de grande parte das atividades industriais para países com baixos custos trabalhistas. As empresas que seguem com sucesso uma estratégia de "baixo custo", como a Renault com a Dacia, baseiam suas produções de baixo custo em países emergentes. É claro que em muitos setores, onde é possível fragmentar a produção geograficamente e construir cadeias de valor globais, também é possível que a produção de alguns componentes ou montagens seja realocada. Mas esta opção muitas vezes torna possível manter e fortalecer atividades de maior valor agregado em países avançados.
O terceiro falso mito é que as máquinas substituirão completamente o homem e que apenas fábricas totalmente automatizadas sobreviverão em países com altos custos de mão-de-obra. Por enquanto, as máquinas não podem substituir completamente os humanos. Como vimos, inclusive na produção de automóveis, um dos setores de maior conteúdo tecnológico. Obviamente, houve uma enorme automação desde os dias das fábricas urbanas, como Mirafiori ou River Rouge, da Ford, mas a montagem de automóveis ainda requer várias operações manuais que as máquinas são incapazes de replicar. Precisamente porque há um limite para a automação (e compressão salarial), as indústrias nos países de alta renda devem encontrar outras maneiras de melhorar a produtividade do trabalho independente da tecnologia e das máquinas. A experiência do World Class Manufacturing e de outras versões da produção enxuta demonstra que a reorganização do fluxo de trabalho nas linhas de montagem e comando pode gerar economias de custos colossais. Esses processos aumentam o componente humano do trabalho fabril, atribuem tarefas cognitivas e executivas aos trabalhadores e tornam o trabalho das fábricas em países maduros menos facilmente substituível por aqueles em países emergentes. Naturalmente, este processo exige uma revisão radical dos contratos de trabalho e das relações laborais.
Na Itália, sob pressão da Fiat, eles foram revistos em uma direção potencialmente favorável a qualquer tipo de atividade industrial. O quarto e último mito diz respeito à política econômica e à ideia de que para apoiar a manufatura é necessário preservar o status quo. Vimos claramente no caso do automóvel que durante as crises e recessões, especialmente se forem tão prolongadas como as dos últimos anos, existe naturalmente uma preocupação por parte de quem decide a política económica para evitar a perda irreversível da massa crítica industrial e da as "profundas" vantagens competitivas » para não ficar fora do jogo na hora do reinício. Muitas vezes esta preocupação traduz-se no objetivo de manter os níveis de emprego de cada empresa individual a todo o custo, mesmo a curto prazo. Essa abordagem, por mais compreensível que seja, perde de vista que nem todas as empresas, mesmo no mesmo setor e mesmo no mesmo momento histórico, têm o mesmo destino. Reduzir o excesso de capacidade por meio do fechamento de negócios fracos e ineficientes, por mais dolorosos que sejam, pode servir para redimensionar a indústria a níveis contingentes compatíveis com a demanda final e com os ganhos de produtividade que a tecnologia e a inovação, inclusive organizacional, permitem alcançar. Esse é um processo que pode ser saudável, pois libera recursos para um crescimento futuro mais vigoroso.
Dito isso, a tarefa da política econômica não é fácil. É evidente que em fases de crise intensa (e precisamente a curto prazo) existe um problema de apoio aos trabalhadores e às atividades afetados. Mas, a longo prazo, o objetivo central deve ser a transição para atividades econômicas sustentáveis em condições de mercado e não o sustento das existentes a qualquer custo. Essa tem sido a diretriz da política econômica americana diante das dificuldades dos Três Grandes durante a presidência de Obama. Linha percorrida com eficiência e rapidez que não se repetem no contexto institucional italiano. Os governos europeus, por outro lado, sempre foram mais cuidadosos em proteger os empregos no curto prazo, evitando ajustes dolorosos. É o caso da utilização do Fundo Extraordinário de Redundância na Itália e do fundo de derrogação, que mantêm os trabalhadores desempregados vinculados à sua empresa (muitas vezes sem qualquer possibilidade de recuperação) além de qualquer limite razoável ou dos desembolsos do governo francês para apoiar a Peugeot- Citroën e Renault durante a crise ou a recapitalização da própria PSA nos últimos meses com fundos públicos (assim como com um novo parceiro chinês).
Tal como as intervenções europeias implementadas em 2008, aquando da eclosão da crise financeira, apoiaram essencialmente o consumo e a procura, com intervenções gerais ou mesmo dirigidas a produtores específicos, graças à introdução de medidas de emergência não obstante as regras de ajuda estatal da UE. Certamente, dada a gravidade da crise, medidas de suporte à demanda eram indispensáveis. Mas, ao mesmo tempo, o ajuste para uma nova e maior competitividade foi adiado, não houve uma redução eficiente da capacidade de produção e não está claro qual será o cenário europeu quando a demanda, esperançosamente ainda este ano, voltar a crescer.
O raciocínio complicado sobre o futuro da política industrial está muito além do escopo deste livro. O ponto conclusivo aqui é que a sustentabilidade mercadológica das atividades econômicas define o objetivo e o limite de uma ação de política econômica voltada para o desenvolvimento industrial. Essa sustentabilidade pode falhar temporariamente por motivos excepcionais, como a crise de 2009, e a ação pública pode ajudar em uma fase de transição. Mas no final você tem que lidar com o mercado. E, de fato, as nações e seus governos também jogam no mercado. Num contexto em que empresas cada vez mais globais podem escolher onde e como produzir, é fundamental para um país como o nosso poder oferecer condições de competitividade adequadas ao contexto. para uma ação de política econômica que ajude a subir a escada do valor agregado. Isso significa fazer coisas que estão na agenda de todos os governos que se sucederam à frente da nossa República (as famosas reformas estruturais). Mas também trabalhando com as empresas para construir e fortalecer essas profundas vantagens comparativas que, como temos argumentado em várias partes deste livro, são as que determinam a fortuna de cada área produtiva, além de vantagens temporárias como baixos custos de mão de obra ou condições fiscais favoráveis . Infraestruturas, habilidades e serviços nem sempre podem ser oferecidos pelo mercado. Quando são indispensáveis à competitividade industrial de uma economia madura, então realmente há espaço para a mão pública aqui.
Em conclusão, a aventura desta união transatlântica que deu origem à FCA está repleta de lições, reflexões e pontos críticos. Nos Estados Unidos tem sido vivida com crescente entusiasmo, como mais um exemplo da capacidade, que ali se sentem muito americanos, de se unir em momentos de dificuldade e depois encontrar uma saída eficaz. Em Itália continua a ser vista com desconfiança, sobretudo devido à pouca repercussão imediata que a operação teve aqui e a um ceticismo generalizado em relação a uma empresa à qual o país muitas vezes sente que deu mais do que recebeu. sobreviver, gerando lucros e empregos, sem grandes produtos de produção em massa como o Uno e o Punto? A FCA será capaz de garantir a qualidade e atratividade dos novos produtos necessários para o renascimento da manufatura italiana? Qual a importância da história da marca? Por que Marchionne deveria ser capaz de romper nos segmentos premium e de luxo, onde ninguém conseguiu antes dele? Na verdade, é um jogo em grande parte ainda a ser jogado. Agora, pelo menos, as regras do jogo estão mais claras: há uma estratégia industrial sobre a qual a empresa pretende construir seu futuro. Espera-se que este livro tenha permitido compreender melhor o significado desta estratégia e, assim, promover um debate sobre os seus pontos fortes e fracos, para a FCA, para os seus trabalhadores e para o país como um todo.
