O ministro Graziano del Río, em entrevista concedida ao Corriere della Sera no dia 29 deste mês, fez cair um verdadeiro e inesperado raio: fazer passar também os trens de mercadorias nos trilhos do trem de alta velocidade. Eles devem fluir na rede italiana do sul para o centro da Europa durante a noite, quando Frecce Rosse e Italo estão parados. O slogan da Del Rio é simples, embora revolucionário: "Merci à noite para vencer a licitação com Roterdã"
O arranque dos primeiros comboios está previsto para 2018 e deverá revolucionar o sistema de transporte de mercadorias de toda a península.
Se o projeto cumprir suas promessas, pode se tornar um retrocesso para a maioria das dificuldades que as grandes empresas sempre encontraram, colocadas pelos vários governos italianos para o desenvolvimento do Sul, desde a indústria siderúrgica na Puglia, até refino de petróleo na Sicília, para cadeias de produção de automóveis na Itália central.
Todas as realidades que, uma após a outra, entraram em crise por falta de fundos nos projetos de desenvolvimento industrial dos anos setenta: o custo do transporte. Uma escolha falhada de que padecem os grandes complexos industriais e que, no entanto, se tornou um paradigma para as contínuas dificuldades de sobrevivência da Ilva de Taranto (para não falar da sua gestão assassina para quem vive e trabalha na siderúrgica, uma das poucas deixado na Europa)
Mas vamos ao que interessa. Na primeira semana do distante 1981, o Governo da época promulgou um dos muitos decretos de relançamento do aço nacional. Naquela data, as dívidas da indústria siderúrgica (então pública) ultrapassavam 700 bilhões de liras, sem falar em um final de ano ainda mais sombrio, levando em consideração os custos de transporte do aço italiano.
Um exemplo para todos. A Fiat na época, e ainda estamos no início de 1981, depois de ter se concentrado em Taranto, aos poucos começou a estocar aço para seus carros na siderúrgica francesa de Fos sur Mere, atrás de Marselha. Os custos de transporte da França mediterrânea para Turim eram significativamente mais baixos do que aqueles a serem pagos para ir da Puglia ao Piemonte.
1981 foi um ano ruim para Taranto. A primeira siderúrgica do mundo, a japonesa Nippon Steel, foi chamada pela Italsider para dar uma mão naquela que era considerada a melhor da Europa com a usina de Taranto. Nem tudo, no entanto, funcionou da melhor maneira possível. De fato, chegou do Japão um grupo de 100 especialistas que ficaram na Itália, por sua vez, por 18 meses. O custo estimado da ajuda japonesa foi de cerca de 25 bilhões de liras. Os gerentes italianos esperavam convencer a Nippon Steel a cortar custos, talvez com uma participação acionária a ser acordada. Desde então, a Nippon tem preferido lucrar imediatamente.
ATUALIZAÇÃO
“As mercadorias viajam principalmente por rodovias – disse Delrio hoje à margem da 11ª edição do congresso mundial de pesquisa ferroviária Wcrr –, a meta é movimentar pelo menos 30% em poucos anos com o aumento do transporte ferroviário. Isso será feito por meio da atualização tecnológica e das conexões logísticas. O país está comprometido com este projeto que significa menos poluição e mais investimento. Precisamos atuar em dois elementos: a renovação do material rodante com mais atenção aos clientes e mais atenção ao transporte regional”.
