Há poucos dias fez seu voo inaugural o Solar Impulse 2, a aeronave suíça com propulsão elétrica movida a energia solar construída para ser a primeira aeronave elétrica a dar a volta ao mundo, um voo que inclui cerca de dez etapas e duração de 5 meses ( de março a julho de 2015), mesmo que o voo exija 500 horas de voo 'líquidas'. O primeiro voo de teste durou duas horas e 17 minutos e atingiu uma altitude de 5.500 pés (1.670 metros). Serão necessárias várias horas de teste, mas a aeronave tem tudo para superar os 8 recordes mundiais estabelecidos por seu irmão mais novo, Solar Impulse (registro de permanência em voo, recorde de altitude alcançada, distância…).
O Solar Impulse 2 pesa 2300 kg, dos quais 633 kg são o peso das baterias de lítio com capacidade de 165 kWh, necessárias para armazenar a energia gerada pelas mais de 17.000 células solares ultrafinas que cobrem a parte superior do enorme asas da aeronave com 72 metros de comprimento, 4 metros a mais que as de um Boeing 747. Os quatro motores elétricos com os quais a aeronave está equipada têm potência de 13 kW cada. As baterias possuem eletrólitos inovadores e permitem atingir uma densidade de energia de 260 Wh/kg. A aeronave foi projetada para dar a volta ao mundo e é, sem dúvida, capaz de superar com sucesso este desafio tecnológico, mesmo que em velocidades e capacidades de carga incompatíveis com as necessidades dos modernos voos comerciais de passageiros/carga, pois a potência do motor é muito baixa e é compatível com a energia elétrica que pode ser gerada por uma superfície de 270 metros quadrados coberta com células fotovoltaicas.
Outra aeronave elétrica compatível apenas com voos "recreativos" acaba de realizar seu primeiro voo público, mas é um projeto da gigante da aviação Airbus. Chama-se E-Fan, é um avião de demonstração ultraleve construído inteiramente com materiais compósitos pesando 500 kg e equipado com dois motores elétricos conectados a turbinas que geram uma potência de 60 kW. Neste caso não se buscou a integração com sistemas de autoalimentação de energia como células fotovoltaicas, a energia necessária para alimentar os motores é fornecida exclusivamente pelas baterias que são distribuídas nas asas da aeronave, 120 células (4 V) com capacidade de 40 Ah o que dá uma autonomia de cerca de 1 hora de voo. Para poder contar com maior potência na decolagem, o E-Fan utiliza um pequeno truque, uma pequena roda equipada com um motor elétrico de 6 kW capaz de ajudar a atingir a velocidade necessária para sair do solo.
Mas a Airbus, em colaboração com a Rolls Royce (a divisão que constrói turbinas aeronáuticas) quer levar a sério o voo elétrico, aviões elétricos híbridos muito maiores estão sendo projetados e equipados com propulsão elétrica como o E-Thrust, 6 motores elétricos movidos por um turbina a gás avançada. Para motores elétricos com níveis de potência da ordem de megawatts que devem ter um peso extremamente baixo, estão sendo estudados sistemas que usam bobinas supercondutoras de alta eficiência, a supercondutividade é alcançada em temperaturas extremamente baixas e é necessária para poder prescindir de ambos os condutores de cobre (que envolvem perdas devido ao efeito Joule) e do material ferromagnético dos motores (também local de perdas) e mesmo os ímãs permanentes usados hoje na maioria dos motores elétricos avançados não serão necessários.
Os pesquisadores da Airbus acreditam que nos próximos 20 anos estarão disponíveis baterias com capacidade superior a 1000 Wh/kg, mais que o dobro dos melhores resultados obtidos hoje, e que esse avanço tecnológico pode abrir o caminho, ou melhor, o céu, para novas aeronaves elétricas .
