O atraso, face ao programa suíço, na construção do troço italiano do novo corredor multimodal Itália-Suíça, que faz parte do corredor Reno-Alpes, no qual a Comissão Europeia pretende tornar o transporte europeu mais eficiente e com um menor impacto ambiental, terá custos elevados para a Europa e para a Itália em particular. Estes foram destacados por um estudo da Certet Bocconi apresentado hoje e realizado em colaboração com a Embaixada da Suíça e as empresas Apm Terminals Italia, Hupac Intermodal SA e Rivalta Terminal Europa spa. Segundo cálculos da Certet, o período de cinco anos entre a abertura do novo Passo de São Gotardo (Suíça), prevista para o final de 2016, e a abertura do Terceiro Passo nos Apeninos da Ligúria (2021) custará à Itália, entre receitas perdidas para o Fisco e perdas de receitas para as empresas do setor e para a banca, uns bons 1,2 mil milhões de euros por ano, para um total estimado em 6 mil milhões entre 2016 e 2021.
Por sua parte na construção do novo corredor multimodal, A Suíça fez investimentos de 17,6 bilhões de euros, que já foram totalmente financiados. O fim das obras está previsto para 2020, mas o marco será no final de 2016 a abertura do novo Gotthard. Por outro lado, 2021 é a data, segundo estimativas, não antes da abertura da Terceira Passagem (entre Gênova e Novi Ligure), que representa uma etapa importante na reorganização do sistema ferroviário do Noroeste da Itália e que permitiria, juntamente com os outros investimentos previstos, tornar o sistema de transporte italiano mais competitivo, permitindo o pleno aproveitamento do potencial dos hubs portuários da Ligúria. O programa de investimentos para a parte italiana do corredor é de 11 bilhões de euros, dos quais apenas 3,75, no entanto, estão atualmente disponíveis. As obras já começaram mas, segundo estimativas, a primeira etapa fundamental do plano, a abertura da Terceira Passagem, não estaria totalmente operacional antes do final de 2021.
“O corredor multimodal Itália-Suíça é um sistema de obras fundamental para o desenvolvimento do transporte na Europa. O atraso que se vai acumular na construção da parte italiana terá um elevado impacto económico”, explica o diretor da Certet Bocconi, Oliviero Baccelli.
A seção italiana do corredor representa, no momento, o elo mais fraco do sistema. O contexto, de fato, vê por um lado o desenvolvimento mais avançado da parte suíça do corredor; por outro lado, o contínuo desenvolvimento do sistema portuário da Ligúria, que até 2020 aumentará a capacidade de movimentação dos atuais 4,3 milhões de TEUs (já 80% explorados) para 6,6 milhões, reequilibrando assim para o Sul da Europa uma parte do tráfego marítimo que hoje depende dos hubs do Norte da Europa e assim aumentando a vantagem econômica italiana. No meio, portanto, o sistema de transporte que deve ligar os três portos da Ligúria à Suíça.
Neste ponto, processando dados de diferentes fontes (incluindo Banca d'Italia e Fedespedi), Certet levantou a hipótese de quanto o custo para produtividade, primeiro europeu e depois especialmente italiano, desses cinco anos de diferença entre os tempos suíço e italiano.
No que diz respeito à Europa, se o corredor italiano fosse concluído em paralelo com os tempos suíços, permitindo o reequilíbrio do tráfego para os portos da Ligúria, isso levaria a um poupança anual total de 185,7 milhões de euros, ao nível da redução das distâncias marítimas (82 milhões de euros), das distâncias ferroviárias terrestres (65 milhões) e da redução dos custos de imobilização de mercadorias (38,7 milhões).
Para a Itália, a diferença de 5 anos no time to market do Third Pass, segundo a Certet, produzirá uma falha na recuperação da movimentação dos hubs da Ligúria estimada em 300 TEUs por ano, entre importações e exportações. E considerando 7.100 euros por cada TEU a menos movimentado nas importações (dos quais 55% vão para o tesouro) e 927 por cada TEU de receitas perdidas nas exportações, chegaríamos a 1,2 mil milhões de euros por ano de receitas perdidas, dos quais mais de 650 milhões iriam para o tesouro.
“Isso mostra a importância das oportunidades a serem aproveitadas”, continua Baccelli. “Além da conclusão da infraestrutura do lado italiano, que deve ser acelerada, um passo importante é a adaptação do marco regulatório do transporte ferroviário, que pode ser feito sem nenhum custo”. O corredor Reno-Alpes, dentro do qual se encontra o corredor Itália-Suíça, “liga as zonas mais importantes da Europa em termos de produção. O fato de a Itália estar ficando para trás é preocupante não apenas para a própria Itália, mas para a Europa. Os portos do Norte da Europa movimentam enormes volumes mas também geram grandes externalidades, tanto do ponto de vista do congestionamento como do prolongamento das vias necessárias para os alcançar; reequilibrar o tráfego para o sul seria, portanto, uma vantagem”.
Finalmente, do ponto de vista italiano, o corredor não é só política de infraestrutura. “É um investimento que também repercute no setor produtivo, porque reduz os custos de importação-exportação, e que tem um impacto positivo tanto no meio ambiente quanto na qualidade do trabalho das empresas de logística”.
