Mas quanta animação é gravada em torno do tema da bateria, a alma decarro elétrico. As montadoras estão pressionando para reduzir sua dependência da Ásia para baterias, enquanto lançam modelos totalmente elétricos para atender a metas de emissões mais rígidas na União Europeia. Além reduzir os tempos de carregamento e para melhorar a densidade de energia, visaremos reduzir a quantidade de matéria-prima necessário nas baterias para obter a mesma autonomia. Um desafio tecnológico muito complexo, mas em torno do qual se decidirá a verdadeira liderança no mercado de quatro rodas.
Uma empresa sueca, la volt do norte, fundada por dois ex-colaboradores da Tesla: o presidente Peter Carlson e Paolo Cerruti, engenheiro de Turim, ex-Renault, que lideram uma patrulha de engenheiros, químicos e gerentes de cerca de setenta países. Uma start-up que hoje já vale cerca de 12 mil milhões de euros de capitalização, depois da última injeção de fundos em que participaram, entre outras, a Goldman Sachs e a Volkswagen, com uma participação de 20 por cento, que já assinou contratos no valor de 14 mil milhões de euros para a construção de 6 gigafábricas, capazes de suportar o abastecimento dos carros elétricos do grupo. Mas o gigante do Wolfsburg não está sozinho.
A empresa sueca assinou na semana passada um acordo com a Volvo para a construção de uma fábrica capaz de equipar meio milhão de automóveis a partir de 2026. Volvo, a primeira casa a anunciar a intenção de produzir apenas carros elétricos a partir de 2030, abastecer-se-á da fábrica de Northvolt que em breve entrará em funcionamento a um passo do Círculo Polar Ártico em Skelletea, a cidade mais setentrional (32 habitantes) do país, a primeira do Velho Continente construída por uma empresa de maioria europeia.
“O desafio mais difícil – confessa Carlson – é convencer as pessoas a virem trabalhar lá em cima”. Uma escolha extrema mas que, explicou Cerruti, parte de um objetivo estratégico: a giga fábrica funcionará apenas com energia hidrelétrica, sem impactes ambientais e poderá tirar partido da proximidade dos centros de transformação de metais bem como das matérias-primas e da proximidade das infraestruturas. Não somente. Junto à fábrica de Skelletea será construída uma fábrica dedicada exclusivamente à reciclagem de materiais com o objetivo de reaproveitar 50 por cento das matérias-primas.
Os outros grupos também estão se preparando para o desafio elétrico. Espera-se que o presidente francês, Emanuel Macron, anuncie um nesta semana parceria entre a Renault e a chinesa Envision no que diz respeito às baterias: os dois sujeitos trabalharão juntos para construir uma grande fábrica de produção de 43 Gigawatts em Douai, cidade na fronteira com a Bélgica onde a Renault pretende dar à luz o centro de carros elétricos.
Na semana passada foi anunciado um acordo entre a Porsche e a Customcells, uma empresa alemã especializada em células de íons de lítio que visa fabricar baterias com densidade de energia superior aos protótipos usados nos carros elétricos atuais. O projeto confirma que o tema elétrico agora é central também para o setor de luxo, após os anúncios de Lamborghini, Aston Martin e Ferrari determinado a recuperar, após a perplexidade inicial, o terreno perdido.
A Ferrari de Maranello prometeu seu primeiro carro totalmente elétrico para 2025, mas hoje já enfrenta os problemas da transição de um motor barulhento para um veículo mais silencioso, transição na qual a expertise do novo CEO será inestimável Vigna, um veterano em chips aplicados ao mundo automotivo, há 26 anos nas fileiras da Stm.
Ainda levará tempo para descobrir se Stellaris se ele vai ou não escolher a Itália para fazer o fábrica de terceira bateria, depois dos já decididos para França e Alemanha. O governo está pressionando, na crença certa de que é um passo necessário para apoiar o futuro da cadeia de suprimentos automotiva. Enquanto isso, outro concorrente se aproxima: para um turimense como Cerruti, que vai produzir baterias no extremo norte do Ártico, há um sueco, Peter Carlstrom, que pretende produzir lítio Scarmagno, no antigo sítio Olivetti. O plano, que depende de financiamento público e privado, segue em frente. Talvez.
