“Para garantir que nossos carros estejam ao alcance do mercado, devemos gastar com inteligência”. É um dos trechos da carta que Elon Musk dirigiu aos funcionários da Tesla. Vinte dias depois estreia da ação no índice S&P 500, depois de ter ultrapassado o tecto dos 24 mil milhões de dólares em valor a 500 de Novembro (+560% desde o início do ano), o construtor sul-africano, segundo homem mais rico do planeta, confirma a máxima de Bill Gates: "só os paranóicos ganhar". E Musk paranóico certamente é: “Investidores – ele escreve – nos atribuem uma avaliação alta porque apostam em nossa rentabilidade futura. Mas se eles mudarem de ideia, nosso estoque será esmagado como um suflê sob um martelo."
Daí uma nova aposta: produzir, em três anos, um Tesla elétrico por $ 25, replicando assim a façanha de Henry Ford no início dos anos 900. E para atingir o objetivo, além de novos tipos de baterias e outras inovações tecnológicas, é preciso contar com a criatividade dos funcionários. Naturalmente pago. “Cabe a você conduzir o processo – continua – que é feito de progresso contínuo. Uma novidade que pode economizar US$ 5 é extraordinária. Mas espero muitas ideias por meio dólar cada”.
Este é o material de um líder que nunca está satisfeito, nada satisfeito com a revolução imposta ao mundo automotivo, em grande turbulência após o tsunami da pandemia que já impôs mudanças epocais na nossa forma de entender o automóvel. Muito lento, de acordo com vários protagonistas. Esta manhã, por exemplo, o CEO da Volvo, Hakan Samuelson, sugeriu a proibição da venda de carros a combustão para acelerar a transição para a eletricidade.
Difícil que a ideia dê certo. Mas o efeito T como Tesla agora investiu os capitais do carro, começando com o gigante Volkswagen, o colosso com 664.000 mil funcionários e doze marcas que o CEO Herbert Diess tenta aproximar do modelo T em meio a mil resistências. A estrada é obrigatória, repetiu, “se não quisermos acabar como a Nokia”. Por isso, o gestor solicitou uma reunião do conselho fiscal dos grupos de Wolfsburg para vencer as resistências internas ao abandono do até então eficaz modelo de cogestão do produto com papel decisivo do sindicato. Não podemos mais arcar com estruturas complicadas que padecem de uma lacuna de competência e cultura em relação ao mundo digital. Daí o desenvolvimento do projeto Artemis na Audi: uma equipa de engenheiros informáticos destacada do resto da produção que terá de construir de raiz um novo crossover elétrico. Uma aposta extrema para recuperar o terreno perdido por ter subestimado a Tesla durante demasiado tempo.
Não apenas Volkswagen. Até Carlos Tavares, o número um dos Stellaris, a marca que vai juntar a Fiat Chrysler e a Peugeot a partir de 4 de janeiro, mudou de opinião sobre a Tesla, até há poucos meses considerada “uma concorrente como as outras”. Mas há alguns dias, na Bfm business tv, o gerente disse que "a Tesla é o concorrente mais feroz, que não carrega sobre si o peso de uma longa tradição o que torna mais difícil a adaptação ao mundo de hoje”. Um peso histórico que pesa sobre os ombros da Peugeot e da Fiat, às vésperas do desafio industrial que Tavares, lendo as 372 páginas do prospecto, desejava mais do que ninguém.
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