Há três razões pelas quais, na minha opinião, o governo escolheu a chamada lei Marzano, emendada em 2005, e não a lei Prodi, emendada em 1999, como modelo de administração extraordinária para a Alitalia. ele segurou a bola branca na mão, conseguiu ser o dealer, distribuir as cartas e conseguiu recuperar um pouco da credibilidade que havia perdido no imaginário coletivo junto à direção da empresa após a rejeição do pré-acordo com a União. Ele manteve a bola porque, com o Marzano modificado, o tribunal de falências chega poucos dias depois, limita-se a certificar a insolvência da empresa (claro que todos os trabalhadores e todos os italianos deveriam estar torcendo para que o tribunal verifique a solvência, em vez disso, e negar o comissário) enquanto, com o Prodi modificado, o tribunal deveria ter movido primeiro.
Nesse ponto da discussão é bom fazer um aparte e esclarecer a principal diferença entre as duas leis de forma simplificada. Com o Prodi, o comissário mantém os ativos operacionais, portanto vivos (marca, logotipo, aeronaves, direitos de voo, etc.), os exibe na praça, ou seja, os oferece ao melhor comprador, os vende por meio de um procedimento competitivo, um leilão , e com o produto ele paga as dívidas, satisfaz os credores, de acordo com a ordem imposta pela lei de falências (primeiro os trabalhadores, depois os privilegiados, depois os quirografários) na medida permitida pela soma acumulada. Quando o dinheiro da venda acaba, os credores que ainda não foram pagos ficam sem nada. É errado chamar esse procedimento de ensopado, porque é antes o teste de queima realizado pelo único verdadeiro especialista: o mercado. Se o mercado valorizasse todos os ativos, por exemplo, os direitos nas rotas domésticas e os das rotas intercontinentais, não haveria ensopado.
Se, por outro lado, ele valoriza apenas uma parte, é inútil culpar a administração extraordinária. Com a outra lei, ou seja, com Marzano, o comissário também tem o poder de buscar (não compradores de ativos, mas) investidores que, como candidatos a novos acionistas (aqueles que existiam antes, entretanto foram expropriados) introduziriam na empresa dinheiro suficiente satisfazer (novamente de acordo com a ordem da lei de falências) os credores na medida (de preferência não inferior à primeira alternativa) que o tribunal de falências (após ouvir o conselho fiscal de credores) aprove na forma de um acordo com os credores. Nesse ponto, os investidores (chamados de subscritores) se tornam acionistas de uma empresa com uma estrutura operacional intacta e sem mais dívidas.
Aqui chegamos à segunda razão para a escolha feita. Com a adoção de Marzano, o governo deu a entender que prefere a segunda solução, ou seja, a de uma composição que resguarde a integridade da empresa. Esse nobre e impressionante anseio agrada ao sindicato, que na rejeição do pré-acordo foi companheiro de infortúnio do governo, mas também um anseio otimista e irrealista. De fato, para conseguir encontrar investidores-subscritores dispostos a colocar muito dinheiro na empresa, a perspectiva de que no final, após o acordo, fique livre de dívidas, não basta, é preciso ao invés disso, está em termos de gestão econômica. Caso contrário, novas perdas levariam à erosão dos meios financeiros introduzidos e, consequentemente, a novas dívidas. E estaríamos de volta ao zero como aconteceu depois de 2008, ou seja, depois do primeiro comissário. Está claro ou não?
Neste ponto da discussão, devo fazer uma segunda passagem explicativa. O economista Ugo Arrigo disse que o fator de carga médio das aeronaves da Alitalia no passado recente foi baixo e que, se tivesse sido maior, as coisas estariam bem. Eu imploro para discordar em tudo. Processando as demonstrações financeiras consolidadas finais de 2015 (as últimas conhecidas) verifica-se que o grau de preenchimento alcançado foi igual a uns bons 77 por cento, enquanto o grau de preenchimento necessário para atingir o equilíbrio económico operacional deveria ter ultrapassado os 430 por cento do capacidade de carga da empresa, um absurdo. Este resultado é obtido aplicando a análise de equilíbrio e tornando o quociente entre os custos fixos (mão-de-obra mais depreciação) igual a 712 milhões e a margem de contribuição (receita líquida unitária menos custo unitário variável de consumo) igual a 0,038 euros por tonelada de km transportado, todos ainda divididos por capacidade de transporte.
Os 430% significam que o equilíbrio econômico não teria sido alcançado mesmo que todos os aviões estivessem sempre cheios até cem por cento. Ou seja, como a receita líquida unitária (tarifa média) é corroída pela concorrência e o custo unitário do consumo de combustível é incompressível, a consequência é que o equilíbrio econômico não suporta nenhum custo estrutural fixo (nem trabalho, nem depreciação). Agora, como os três comissários nomeados não conseguirão nada (estou falando de uma reversão da gestão econômica, é claro), segue-se que em seis meses nenhum investidor será encontrado, a menos que alguma fraude clandestina seja inventada como foi em 2008 quando o então governo, a troco de sabe-se lá o quê, juntou Angelucci, Bellavista Caltagirone, Riva dell'Ilva, etc.
Finalmente chegamos à terceira razão. Como não serão encontrados investidores-subscritores para um acordo de falência, será necessário recorrer à venda dos ativos na praça. A vantagem nesse ponto será representada por ter demorado seis meses, prorrogáveis até nove como já dito, para que seja possível contornar as eleições de 2018 e deixar a batata quente para o próximo governo. O fato de o prazo poder ser estendido para nove meses é a resposta mais clara a Paolo Mieli, que em uma transmissão de TV havia justamente parado o governo para que ele não ousasse entrar em 2018. O corolário é o chamado Empréstimo provisório de 600 milhões. Já em 2008 o governo da época fez um empréstimo provisório de 300 milhões.
Nós vimos para o que era, mas as pessoas podem ser enganadas com qualquer coisa de qualquer maneira. O economista Andrea Boitani disse que, no entanto, o Estado será um credor privilegiado, portanto não há perigo. O próprio Arrigo acrescentou que, com a concordata, a Alitalia será vendida por um preço simbólico. Ora, para além de se tratar de um crédito antecipado não privilegiado, e de os comissários terem de maximizar o produto da venda para pagar os credores, o problema é que, descontados os 600 milhões a reembolsar das receitas para o Estado, pouco ou nada sobrará para satisfazer os credores. Mas, de qualquer maneira, os credores são nossos grandes bancos, e sua alta administração já sabia disso, eles sempre souberam disso e, além disso, o dinheiro não é deles.
riccardo.gallo@uniroma1.it
